Baureihe 145
Dieser Artikel beschäftigt sich mit der Baureihe 145 der Deutschen Bahn AG. Die Baureihe der Deutschen Bundesbahn finden Sie unter Baureihe 144.Baureihe 145/146/185 | |
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Anzahl | ? |
Nummerierung | DB 145 001 - 080 DB 146 001 - 108 DB 185 001 - 400 |
Hersteller | Adtranz, Bombardier |
Indienststellung | 1997 - ? |
Ausmusterung | - |
Achsformel | Bo'Bo' |
Dienstmasse | 80,0/82,0*/85,0** t |
Achslast | 20,0/20,5*/21,3** t |
Länge über Puffer | 18.900 mm |
Höchstgeschwindigkeit | 140/160* km/h |
Stromsystem | 15 kV, 16,34 Hz/ 15 kV, 16,34 Hz; 25 kV/50 Hz** |
Anzahl der Motoren | 4 |
Antrieb | Tatzrollenlager/ Hohlwellenlager*/ Hohlwellenlager** |
Stundenleistung | 4.200/5.600*** kW |
Leistungskennziffer | 52,5/51,2*/49,4**/65,9*** kW/t |
Dauerleistung | 4.200 kW |
Anfahrzugkraft | 300 kN |
Zugsicherung | LZB |
Bremsbauart | bremsrechnergesteuerte elektrische Bremse; Druckluftbremse |
Anfang der 1990er Jahre trat deutlich zu Tage, dass sich die Lokomotiven aus dem Einheitslokomotivprogramm, die bis dahin den Löwenanteil der elektrischen Zugförderung in Deutschland bewältigten, dem Ende ihrer Nutzungszeit näherten. Da zwischenzeitlich bis auf die Baureihen 151, 111, 181.2 und 120 keine Neubauten beschafft worden waren, war es Zeit für einen Großauftrag an die Lokomotivbauindustrie, mit dem der veraltete Ellok-Park in Deutschland modernisiert werden sollte. Weil die geplante Universallok BR 121 (quasi eine 120 in Form eines Triebkopfes) im Zuge der Bahnreform fallen gelassen werden musste, schrieb man unterschiedliche Lokomotiven für die Geschäftsbereiche Fern- und Güterverkehr aus. Der GB Nahverkehr schien damals noch mit der aus ehemaligen DR-Beständen eingebrachten Baureihe 143 gut mit Loks versorgt und schrieb keine Entwicklungsaufträge aus. Aus diesen Ausschreibungen gingen zunächst die Baureihe 101 für den Fernverkehr und die Baureihen 145 und 152 für den Güterverkehr hervor. Formell war die BR 145 eine Lok für den mittelschweren Güterzugdienst, wohingegen die BR 152 etwas stärker ausgelegt war und als Ersatz für die Baureihe 150 betrachtet wird.
Die Baureihe 145 geht auf den Prototypen 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein, die dann 1997 auf den Schienen stand. Ab 15. Januar 1998 lag die Bauart-Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Loks beginnen konnte, die in den Adtranz-Werken in Hennigsdorf und Kassel gebaut wurden. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo eingesetzt. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante BR 185.
Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen dringend moderne, schnelllaufende E-Loks für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem "Nahverkehrspaket" bestehend aus Zugzielanzeigern und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen vermietet. Da sie sich in diesen Diensten hervorragend bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031 - 050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt.
Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der BR 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingenummert wurde. Größter Unterschied zur BR 145 ist der für 160 km/h zugelassene Hohlwellen-Antrieb anstelle des Tatzlager-Antriebs der Baureihe 145 (die Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h laufen) und der unübersehbare Zugzielanzeiger. Die Beschaffung der ersten zwei Serien erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen.
Auf Grund der wachsenden internationalen Aktivitäten von Railion (damals noch DB Cargo), wurde für neue Güterzugelloks Zweisystemfähigkeit für 25 kV/50 Hz gefordert, um mit den Loks auch Frankreich, Luxemburg und Dänemark anfahren zu können. Die bestehende Option auf weitere Lokomotiven der Baureihe 145 wurde daher entsprechend abgewandelt wahrgenommen. Im Januar 2000 konnte der Hersteller Bombardier mit der 185 001 den Prototypen einer Mehrsystemvariante der BR 145 präsentieren. Technisch sind die 185er eine Weiterentwicklung der BR 145, und es flossen auch Erkenntnisse aus der Entwicklung der Baureihe 146 in die Loks mit ein. Insgesamt sollen über 400 Stück beschafft werden - die Baureihe 185 wird damit zukünftig die am häufigsten auf deutschen Gleisen anzutreffende Elektrolokomotive sein. Mit ihr werden die alten Loks der Baureihe 140 ersetzt. Da die Loks aus Platzgründen nicht die Zugsicherungseinrichtungen für alle denkbaren Einsatzländer tragen können, werden sie bei Anlieferung bzw. später bei Bedarf mit bestimmten "Paketen" ausgerüstet. Bereits vorhanden ist gegenwärtig ein "Schweiz-Paket", bestehend aus der schweizerischen Zugsicherung Integra, schmalen Stromabnehmerwippen sowie weiteren Schweiz-spezifischen technischen Einrichtungen, eine Version für den Verkehr nach Frankreich, aber auch eine nur in Deutschland und Österreich einsetzbare Version mit nur 4 Stromabnehmern. Geplant ist ein "Nord-Paket" mit den Zugsicherungssystemen der skandinavischen Länder und weiterer dort vorgeschriebener Einrichtungen (u. a. auch Kochplatten für den Fall, dass ein Zug im Schneesturm stecken bleibt).
Inzwischen gibt es eine weitere Version der Baureihe 146, die 146.1, die technisch alle Neuerungen der Baureihe 185 gegenüber der 145 besitzt. Von Außen sichtbar ist hiervon nur der neue Schienenräumer.
Die Baureihenfamilie 145 verkauft sich auch gut an private Bahngesellschaften im In- und Ausland.
In Deutschland besitzen die Kölner Hafenbahn HGK, die RAG, rail4chem und TX-Logistik mehrere Lokomotiven der Baureihe 145. Die Baureihe 185 findet sich bei ConTrain, diversen Tochtergesellschaften von Connex, Hoyer RailSystem, LTE, RAG, rail4chem, TX-Logistik und der Leasinggesellschaft Locomotion Capital. Die metronom Eisenbahngesellschaft, die den Verkehr zwischen Hamburg und Bremen sowie Hamburg und Uelzen betreibt, benutzt dafür derzeit 10 Lokomotiven der Baureihe 146.1, die dem Land Niedersachsen gehören.
Bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) läuft die Zweisystemvariante 185 als Reihe Re 482. Inzwischen haben auch andere Gesellschaften in der Schweiz 185er im Bestand, namentlich die BLS (dortige Reihe 485) und die inzwischen insolvente Mittelthurgaubahn (MThB) als Reihe 486. Diese Loks sind jetzt als nur in Deutschland einsetzbare Loks der Reihe 481 im Bestand der SBB. Ebenso besitzt die Luxemburgische Staatsbahn CFL einige Lokomotiven der Baureihe 185 mit Frankreich-Paket.
In den beiden Drehgestellen in Kastenbauweise laufen je zwei Monobloc-Radsätze. Sie stützen mit Flexicoil-Federn den Rahmen und übertragen Zug- und Bremskräfte über eine Zug-/Druckstange. Das Antriebskonzept Gealaif mit einem integrierten Motorblock pro Achse wurde in ähnlicher Form bereits bei der Baureihe 101 verwendet. Gea ist dabei AEG rückwärts buchstabiert, damit es sich besser anhört, und laif steht für Lokomotivantrieb mit integriertem Fahrmotor. Der Drehstrom-Asynchronmotor bildet dabei mit seinem Getriebe eine gekapselte und nur als Ganzes tauschbare Einheit. Bei der BR 145 ist dieser Antrieb noch als Tatzlagerantrieb ausgeführt, d. h., der Motorblock stützt sich auf die Achse ab, die er antreibt. Da hierbei große ungefederte Massen für vermehrten Verschleiß sorgen, ist diese Bauform eigentlich Technik von gestern. Im Falle der Baureihe 145 glaubte man jedoch, es aus Kostengründen und auf Grund der recht geringen Leistung riskieren zu können. Die Nachfolgebaureihen 146 und 185 bekamen dann aber einen modernen Hohlwellenantrieb spendiert. Der Antrieb wurde nun gefedert im Drehgestell aufgehängt und überträgt seine Kraft zunächst auf eine Hohlwelle, die wiederum über Kardangelenke mit dem Radsatz verbunden ist.
Auf den aus drei Langträgern und mehreren Querträgern aufgebauten Hauptrahmen stützen sich die glattflächigen Seitenwände der Lokomotiven ab. Diese bilden mit dem Rahmen eine selbsttragende Einheit. Das Dach ist zum Austausch von Bauteilen in drei Teilen abnehmbar. Wie bei den letzten Drehstromlok-Neubauten der DB üblich ist der Transformator unterflur aufgehängt, so dass im Maschinenraum Platz für einen durchgehenden Mittelgang ist. Wie der Rest des Kastens sind auch die Führerhäuser in Stahlbauweise ausgeführt, ihre Stirnpartien sind besonders verstärkt, um im Falle eines Zusammenstoßes den Lokführer besser zu schützen.
Zur Dachausrüstung gehören neben zwei Hochleistungs-Einholmstromabnehmern (mit Schleifleistenüberwachung) und den zugehörigen Überspannungsableitern die unter der Dachverkleidung verlegte Hochspannungsleitung, an die der Vakuum-Hauptschalter angeschlossen ist. Auf diesen folgen noch vor dem Haupttransformator ein Oberspannungswandler zum Messen der Fahrleitungsspannung und ein Energiezähler, der eine genaue Abrechnung der vom Triebfahrzeug verbrauchten Energiemengen ermöglicht (bei älteren E-Loks muss der Verbrauch nach Laufleistung geschätzt werden). Die vier Traktionswicklungen des Haupttransformators führen zu zwei Traktionsstromrichtern, in denen aus dem Einphasen-Wechselstrom der Fahrleitung Dreiphasen-Drehstrom gemacht wird. Diese Umrichter integrieren als kompakte Einheit einen Vierquadrantensteller (4QS), einen Gleichspannungszwischenkreis und einen Pulswechselrichter. Am Ausgang der Pulswechselrichter liegt danach Drehstrom von einstellbarer Spannung und Frequenz an, mit dem die Fahrmotoren betrieben werden. Auch elektrisches Bremsen ist dadurch auf einfache Weise möglich: Da ein Pulswechselrichter und ein 4QS prinzipiell ähnlich aufgebaut sind, kann die beim Bremsen von den Motoren erzeugte generatorische Energie den umgekehrten Weg durch den Umrichter nehmen und wird anschließend ins Netz zurückgespeist. Der Energiezähler des Fahrzeugs berücksichtigt dies entsprechend. Die elektrische Ausrüstung der Baureihe 185 ist zusätzlich noch für den Betrieb bei 25 kV/50 Hz ausgelegt, aber sehr ähnlich aufgebaut.
Der Bremsrechner der Lokomotiven ist so programmiert, dass er eine angeforderte Bremsverzögerung immer zunächst mit der elektrischen Bremse zu erreichen versucht, erst wenn diese nicht ausreicht, nimmt er die Druckluftbremse zu Hilfe. Bremsanforderungen lassen sich bei entsprechend ausgerüsteten Zügen über die ep-Leitung nach hinten "durchtelefonieren", so dass alle Bremsen im Zug gleichzeitig ansprechen und es nicht zu Stauchungen bzw. Dehnungen im Zugverband kommen kann. Die Radsätze weisen integrierte Scheibenbremsen auf. Zu den Nicht-Betriebsbremsen auf den Loks gehören die direkt wirkende Zusatzbremse zum Rangieren des Triebfahrzeugs und die Federspeicherbremse zum Sichern des abgestellten Fahrzeugs. Alle Druckluftverbraucher im Zug werden von einem Luftpresser mit 2400 l/min Ansaugvolumen über einen 800-l-Hauptluftbehälter versorgt.
Die Führerstände der Lokomotiven sind druckdicht ausgeführt, um störende Effekte bei Zugbegegnungen zu vermeiden. Die Führertische entsprechen dem DB-Einheitsführerstands-Standard. Da die Baureihe 185 auch im Ausland eingesetzt wird, und dort möglicherweise auch von nichtdeutschen Lokführern gefahren wird, wurde auf diesen Loks das sonst übliche analoge MFA, das den Geschwindigkeitsmesser, die Zugkraftanzeige sowie Leuchtmelder und die Anzeigeelemente der Automatischen Fahr-Bremssteuerung und der Linienförmigen Zugbeeinflussung integriert, durch einen Bildschirm ersetzt. Die Schalterbeschriftungen wurden durch Piktogramme ersetzt. Als weitere Anpassung wurde ein international einsetzbares Zugfunk-Gerät eingebaut.
* BR 146
** BR 185
** durch Software-Update kann BR 185 auf 5600 kW leistungsgesteigert werden; umgesetzt ab 185 050Geschichte
Konstruktion