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Linienzugbeeinflussung



Die Linienzugbeeinflussung (Abk.: LZB) ist ein Zugsicherungssystem der Eisenbahn, bei dem die Fahrzeuge kontinuierlich überwacht werden. Sie wird vorranging auf Schnellfahrstrecken ab Geschwindigkeiten von 160 km/h eingesetzt. Ferner kann die LZB die Leistungsfähigkeit einer Strecke erhöhen. LZB wird in Deutschland, Spanien, Österreich

Table of contents
1 Einführung
2 Entwicklung der Linienzugbeeinflussung
3 Komponenten und Aufbau
4 Funktionsweise

Einführung

Bei der Punktförmigen Zugbeeinflussung wird die Einhaltung von Signalen punktförmig überwacht. Der Triebfahrzeugführer muß hier, bei maximaler Geschwindigkeit und minimaler Sicht, zwischen Vorsignal und Signal anhalten können. Dies ist bei Geschwindigkeiten innerhalb des Regelbremswegs von 1.000 m ab 160 km/h nicht mehr gegeben. Bei der Deutschen Bahn ist deshalb für Strecken mit einer zulässigen Geschwingigkeit ab 160 km/h der Einbau einer kontinuierlichen Zugbeeinflussung (LZB oder ETCS) vorgeschrieben.

Bei der LZB übernimmt eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Überwachung der Zugfahrt. Die Streckenzentrale steht über einen, im Gleis verlegten, Linienleiter immer mit dem Fahrzeug in Verbindung. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an den Streckenzentral. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Fahrbefehle . Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Fahrbefehle überwacht (genauer siehe Funktionsweise). Die LZB zeigt dem Lokführer die Stellung des nächsten Signals bzw. den nächsten Geschwindigkeitswechsel bis zu 10 km (bei manchen Bauarten auch mehr) im Voraus an. Diesen Vorgang nennt man "fahren auf elektronische Sicht".

In Verbindung mit der Automatischen Fahr-Bremssteuerung (Abk.:AFB) ist auf diese Weise eine vollautomatische Steuerung des Zuges möglich. Die Rolle des Triebfahrzeugführers beschränkt sich dann im wesentlichen auf die eines Beobachters. Jedoch sind Eingriffe des Triebfahrzeugführers jederzeit möglich und haben Vorrang vor der AFB.

Entwicklung der Linienzugbeeinflussung

(unvollständig)

1970-1974 Entwicklung und Sicherheitsnachweis
1974-1976 Betriebserprobung auf der Strecke Bremen-Hamburg (3 Zentralen)
1976 Ausbau der Strecke Hamm-Güterloh
1987 Betriebsbeginn auf den Neubaustrecken Fulda-Würzburg und Mannheim-Hockenheim
1991 Inbetriebnahme Neubaustrecken Hannover-Fulda und Mannheim-Stuttgart (10 Zentralen)
1998 Inbetriebnahme Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg
1999 Inbetriebnahme CIR-ELKE-Pilotstrecke Offenburg-Basel (4 Zentralen)
2002 Inbetriebnahme Neubaustrecke Köln-Rhein-Main (4 Zentralen)
2003 Inbetriebnahme Ausbaustrecke Köln-Düren(Aachen) (1 Zentrale)
2004 Inbetriebnahme Ausbaustrecke Hamburg-Berlin (5 Zentralen)

Komponenten und Aufbau

Streckeneinrichtungen

Streckenseitig werden im wesentlichen folgende Einrichtungen benötigt:

Die Linienleiterschleife besteht aus einem Koaxialkabel. Das Kabel wird als Schleife an einer Schiene und an der Mitte des Gleises verlegt. Zusätzlich wird die Linienleiterschleife alle 100m gekreuzt. Dieser Ort wird auch als Kreuzungstelle bezeichnet. Maximal können 126 Kreuzungstellen pro Linienleiter gelegt werden, wodurch sich eine maximale Linienleiterlänge von 12700m ergibt.

Eine LZB-Strecke besteht aus mehreren nacheinander verlegten Linienleitern. Der Übergang von einem Linienleiter zum nächsten wird als BKW (Bereichs-Kennungs-Wechsel) bezeichnet. Jedem 100m-Sektor wird eine Fahrortnummer zugewiesen (1 bis max. 127 in der Betriebsart Aufwärtszählend oder 255 bis min. 129 in der Betriebsart Abwärtszählend).

Fahrzeugausrüstung

Die fahrzeugseitige Ausrüstung für den LZB-Betrieb besteht in Deutschland aus folgenden Komponenten:

Funktionsweise

Außerdem dienen die Kreuzungsstellen zur Korrektur von Wegmessfehlern des Zuges, die durch Ortungsfehler der Wegsensorik entstehen.

Der Zentralrechner und die Fahrzeugrechner sind über elektromagnetische Kopplung über Linienleiter und Sende-/Empfangsantennen verbunden.

Aus den vom Zug mitgeteilten Zugdaten, dem Streckenprofil und dem momentanen Zustand der Strecke (Weichen-/Signalstellungen) errechnet der Zentralrechner für jeden Zug in seinem Bereich individuelle Informationen (Fahrbefehle) über Höchstgeschwindigkeit, Bremskurven, Länge der freien Strecke, Zielgeschwindigkeit sowie weiterer Informationen für den Lokführer und sendet sie über den Linienleiter an den Fahrzeugrechner.

Von dem Zentralrechner werden LZB-Telegramme (Aufruftelegramme einer Länge von 83,5Bit mit einer Übertragungsrate von 1200Bd) zum Linienleiter gesendet. Ein Zug fährt über eine Voreinstellschleife (50 oder 100m lang) und empfängt Voreinstelltelegramme. Ab der sich an der Voreinstellschleife anschließenden Linienleiterschleife, wird das Einfahrorttelegramm vom Fahrzeug empfangen und mittels Antworttelegramm (41,5Bit mit einer Übertragungsrate von 600Bd) an den Zentralrechner beantwortet. Worauf dieser beginnt, Kommandotelegramme an diesen Zug zu senden. Das Fahrzeug wechselt in den LZB-Betrieb und antwortet alle 70ms auf jedes Kommandotelegramm mit einem von 4 möglichen Antworttelegrammen.




     
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