Höllentalbahn
Die Höllentalbahn ist eine Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau durch das Höllental im Schwarzwald nach Donaueschingen. Die Strecke steigt dabei von 278 m über NN in Freiburg auf 885 m über NN in Hinterzarten bei einer Streckenlänge von 25,4 km. Da sich die Steigungen vor allem auf die zweite Hälfte der Strecke konzentrieren, ist die Höllentalbahn mit 5,5 % Steigung eine der steilsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Die Strecke wurde im Jahre 1887 von den Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen eröffnet und ist das letzte Werk des Eisenbahningenieurs Robert Gerwig. Sie endete zu diesem Zeitpunkt in Titisee-Neustadt. Erst ab 1901 wurde die Lücke bis Donaueschingen geschlossen.
durch den neuen Ravennaviadukt ersetzt]]Die Strecke ist in ihrem gesamten Verlauf landschaftlich reizvoll. Der Höhepunkt einer Reise ist die Vorbeifahrt am Hirschsprungfelsen und die Überquerung der Ravennaschlucht auf dem gleichnamigen 40 m hohen Viadukt.
Aufgrund der vorgenannten Steigung wurde die Höllentalbahn zunächst als Zahnradbahn betrieben. Leistungsfähige Bremsenn und insgesamt zehn Dampflokomotiven der Baureihe 85 [1] machten es möglich, ab 1901 bzw. 1933 auf die Zahnstange zu verzichten. Zeitgleich mit der Einführung dieser schwersten deutschen Tenderlokomotiven wurde die Strecke bis Neustadt-Titisee für den Betrieb mit Elektrolokomotiven eingerichtet. Zur Anwendung kam dabei allerdings ein System mit der Spannung von 20.000 V und 50 Hz, mit der die damalige Deutsche Reichsbahn die Eignung des aus dem allgemeines Netz bezogenen elektrischen Stromes auf seine Eignung für den Bahnbetrieb untersuchen wollte. Dazu wurden einige Sonderbauformen der Baureihe 144 auf der Höllentalbahn sowie der angrenzenden und ebenfalls mit diesem System elekrifizierten Drei-Seen-Bahn auf ihre Brauchbarkeit untersucht.
Diese Versuche wurden 1960 abgeschlossen und die elektrischen Anlagen der Höllentalbahn wurden auf die in Deutschland bei der Eisenbahn üblichen 15000 V 16 2/3 Hz umgebaut. Dabei zeigten sich durchaus die Vorzüge der so genannten Industriefrequenz von 50 Hertz für den Bahnbetrieb. In Deutschland war allerdings das 16 2/3 Hz-Netz schon so weit ausgebaut worden, dass eine Umstellung nicht mehr möglich war. Der eigentliche Nutznießer der Versuche war die französische SNCF, die daraufhin ihr gesamtes nördliches Eisenbahnnetz mit diesem System elektrifizierte.
Die Zugleistungen wurden nach der Umstellung durch die Baureihe 145 (s. Baureihe 144 ) übernommen. Diese wiederum wurden durch die Baureihe 139 abgelöst. Heute befahren moderne Doppelstockzüge mit der Baureihe 143 die Strecke.
Im weiteren Verlauf zwischen Titisee-Neutsadt und Donaueschingen überquert die Höllentalbahn auch die Wutach. Ihr Viadukt beim Bahnhof Kappel-Gutachbrücke ist der Anfang der Wutachschlucht. In ihrem weiteren Verlauf unterquert die Strecke im 535 m langen Dögginger Tunnel die europäische Hauptwasserscheide zwischem Schwarzem Meer und Nordsee.
Eine Seite über die Höllentalbahn
Auch im südlichen Niederösterreich gibt es eine HöllentalbahnWeblink
Österreichische Höllentalbahn