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Dampflokomotive



Eine Dampflokomotive (kurz "Dampflok") ist eine Zugmaschine der Eisenbahn. Die Dampflokomotive besteht im Prinzip aus einem stählernen Rahmen mit dem Dampfkessel, der Feuerbüchse und der Kolbendampfmaschine samt Übertragungsgestänge. Der Rahmen ruht auf den Treibrädern und oft zusätzlichen Stütz-Laufrädern.

Dampflokomotiven beziehen ihre Primärenergie aus der Verbrennung der zumeist mitgeführten Brennstoffe (Holz, Kohle, Kohlenstaub oder Mineralöl). Der damit beheizte Dampfkessel erzeugt aus ebenfalls mitgeführtem Wasser den Dampf für die Dampfmaschine, deren Kolben über Kurbelstangengetriebe die Treib- und Kuppelräder drehen.

Die Dampflokomotive war die ursprüngliche und lange Zeit vorherrschende Lokomotivbauart. Sie war das erste Zugmittel, das größere Leistung mit kompakter Bauform vereinen konnte und so die erfolgreiche Verbreitung des Eisenbahn-Systems bewirkte.

Table of contents
1 Dampferzeugung und Energieumwandlung
2 Kolbendampfmaschine der Dampflok
3 Fahrwerk
4 Wasserversorgung
5 Luft- und Rauchgasführung
6 Führungsmannschaft
7 Grenzen der Entwicklung und Sonderbauformen
8 Weblinks

Dampferzeugung und Energieumwandlung

Nassdampf

Die Verbrennung des Brennstoffs erzeugt im Dampfkessel der Lokomotive unter Druck stehenden Dampf. Die meisten Dampfloks haben eine einfache Rostfeuerung mit flachem Feuerbett. Es gab auch Bauformen, die mit Kohlenstaub oder mit einer Ölfeuerung und einem Brenner arbeiteten. Spezielle Schwerölbrenner heizten hier das Schweröl vor, das dann mit einem Dampfstrahl zerstäubt wurde.

Die Verbrennungwärme wird an den Wänden der Feuerbüchse und durch über 100 Rauch- und Heizrohre längs durch den Langkessel an das Wasser übertragen. Das verdampfende Wasser sammelt sich im Dampfraum und dem Dampfsammeldom. Der so entstandene Satt- oder Nassdampf mit einer Temperatur von 170 bis 200 Grad Celsius enthält wegen des Drucks noch eine Menge feinster Wassertropfen.

Siehe auch: Dampfkessel

Heißdampf

In modernen Dampflokomotiven wird der Dampf vom Dampfdom weitergeleitet in eine Überhitzereinrichtung. Diese besteht aus U-förmig gebogenen, in den Rauchrohren verlaufenden Rohren. Durch die Überhitzung steigt die Dampftemperatur auf 300 bis 400 Grad und die Wassertropfen verdampfen ebenfalls. Ohne weitere Druckerhöhung enthält damit der Dampf mehr Energie. Vom Überhitzer wird der Dampf zum Haupteinströmrohr der Kolbenmaschine geleitet, wo er die Kolben bewegt. So wird die die Wärmeenergie in mechanische Energie umgewandelt.

Kolbendampfmaschine der Dampflok

Die Kolben im Zylinder der Dampfmaschine werden wechselnd von vorn oder hinten mit Dampf beaufschlagt. Die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens wird über die Treibstange auf die Treibräder übertragen und damit in eine rotierende Bewegung umgewandelt.

Die Anpassung des Dampfverbrauchs an die wechselnden Betriebsbedingungen wird mit einer zusätzlichen Gestänge-Steuerung und deren Schieberkolben in einem Schieberzylinder realisiert. Die Schieber eilen der Kolbenbewegung jeweils wechselnd voraus. Ist der Schieber offen so wird der Kolben mit Dampf beaufschlagt, schließt der Schieber so expandiert der eingefüllte Dampf.

Durch variables Einstellen der Steuerung lässt sich z.B. eine hohe Anfahrzugkraft durch lange Dampffüllung über den Kolbenweg erreichen. Durch Verminderung der Füllzeiten bei hoher Geschwindigkeit wird der Dampfverbrauch pro Kolbenhub auf das notwendige Maß reduziert, die Energieausnutzung wirtschaftlicher. Ein Regler mit einem Hilfs- und Hauptkolben regelt zusätzlich den Dampfdruck im Schieberkasten. Der Lokführer betätigt den Hilfskolben, an dem der Kesseldampfdruck anliegt. Durch die Vorsteuerung dieses Drucks wird der Hauptkolben nachgeführt der den Schieberkasten füllt. Damit wird gewährleistet, dass bei schnellerem Lauf und höherer Füllfrequenz genügend Dampf zur Zylinderfüllung verbleibt.

Durch Umsteuern der Füllreihenfolge kann die Fahrtrichtung umgekehrt werden. Damit eine Dampflok auch bei Totpunktlage eines Kurbelangriffspunktes anfahren kann, sind die Kurbelzapfen der gegenüberliegenden Räder um 90° (bei Dreizylinder-Maschinen um 120°, bei Vierzylindermaschinen wieder um 90°) versetzt angeordnet. Einen gegengesteuerten Dampfdruck verwendete man auch als Gegendampf-Bremse um den Zug zu bremsen.

Fahrwerk

Gekuppelte Räder

Die Zugkraft einer Kolbendampfmaschine mit Rädern lässt sich nur dann zur maximalen Wirkung bringen, wenn zwischen Rädern und Schienen genügend Haftreibung vorhanden ist, damit die Räder nicht schleudern (durchdrehen). Ein Mittel dazu ist, die Last auf dem Rad bzw. der Achse zu erhöhen. Diese Möglichkeit ist aber begrenzt, daher werden mehrere Räder an Zapfen durch Kuppelstangen miteinander verbunden, um das gesamte Reibungsgewicht für den Antrieb zu erhöhen. Daher ergibt sich vor allem für zugstarke Güterzugloks das Bild von vielen relativ kleinen Rädern (vier bis sechs auf jeder Seite), die mit Kuppelstange verbunden sind.

Radgröße

Schnellzugloks sollen mit jeder Radumdrehung einen möglichst langen Weg zurücklegen. Dies bedingt dann größere Räder (bis 2,30 Meter Durchmesser), von denen dann jedoch nicht so viel wie bei einer Güterzuglok unter dem Rahmen untergebracht werden können (zwei bis vier auf jeder Seite). Als Folge sind daher Schnellzugloks bei gleicher Kesselleistung weniger zugkräftig. Durch die eingeschränkte Beweglichkeit der hintereinandergekuppelten Achsen leidet die Kurvenlauffähigkeit des Fahrwerks. Dem wird durch leichte Seitenverschiebbarkeit der Achsen im Rahmen und durch geschwächte Spurkränze auf den inneren Radsätzen entgegengewirkt.

Wasserversorgung

Da im Fahrbetrieb der Dampf aus den Zylindern über den Schornstein oder über Zylinderventile (beim Anfahren) in die Umgebung entlassen wird, muss der Wasservorrat im Kessel ständig nachgefüllt werden. Dafür wird ein Wasservorrat in Zusatztanks oder in einem Schlepptender mitgeführt.

Für die Auffüllung des unter Druck stehenden Kessels werden gewöhnlich Kolbenpumpen oder Injektorpumpen verwendet. In der Injektorpumpe reißt ein Dampfstrahl Wasser in der Injektorkammer mit und drückt es in den Kesselraum. Die primäre Pumpe ist gewöhnlich eine doppelt wirkende Kolbenpumpe. Ein beidseitig mit Dampf beaufschlagter Dampfkolben treibt einen kleineren parallelgeschalteten Wasserkolben an, der das Wasser in den Kessel drückt.

In der Frühzeit geschah das Speisen des Kessels meist mit Plungerpumpen oder Fahrpumpen. Diese wurden über eine Hubscheibe auf einer Achse (Exzenter) oder gekröpfte Achse während der Fahrt der Lokomotive betrieben. Der Vorteil dieser Methode ist, dass sich die Fördermenge annähernd proportional zum zurückgelegten Weg verhält, die Regelung der Menge geschah durch einen regelbaren Bypass. Allerdings musste die Lokomotive bei längeren Aufenthalten häufig vom Zug abkuppeln und auf einem freien Gleis hin- und her fahren, bis der Wasserstand wieder die gewünschte Höhe erreicht hatte.

Kolbenpumpen und Plungerpumpen ist gemeinsam, dass sie kaltes Wasser in den Kessel speisen, sofern keine spezielle Speisewasservorwärmung vorhanden ist.

Luft- und Rauchgasführung

Die Frischluftzuführung für die Verbrennung erfolgt zwischen Aschkasten und Feuerrosten unterhalb der Roste. Geregelt wird die Luftzufuhr mit Luftklappen. Für eine genügende Durchzugswirkung sind lange Schornsteine wie bei den frühen amerikanischen Lokomotiven günstig. Bei zunehmender Größe der Lokomotiven wurde die Größe der Schornsteine jedoch durch das Lichtraumprofil der Strecke eingeschränkt. Daher wurde schon durch Trevithick das Blasrohr entwickelt, das am Boden der Rauchkammer sitzt und den Maschinenabdampf durch den Schornstein bläst. Nach dem Injektorprinzip werden dabei die umgebenden Rauchgase mitgerissen. Weil der Abdampf nur während der Fahrt unter Last und nicht im Leerlauf oder Stillstand zur Verfügung steht, ist noch ein Hilfsbläser eingebaut, der aus einem Rohrring mit Blaslöchern um den Blasrohrkopf besteht. Vor der Einführung des Hilfsbläsers wurden die Dampflokomotiven bei längeren Stillstandszeiten teilweise abgekuppelt und auf dem Parallelgleis hin- und hergefahren, um das Feuer zu entfachen und den erwünschten Kesseldruck zu erreichen.

Führungsmannschaft

Dampflokomotiven haben in der Regel über dem Rahmen und hinter der Feuerbüchse ein Führerhaus. Von dort werden sie von einem Zwei-Mann-Team gesteuert. Der Lokführer steuert die Fahrbedienungen (vor allem Regler, Zylindersteuerung und Bremse) und ist hauptamtlich für die Strecken-und Signalbeobachtung zuständig, der Heizer überwacht und betreibt die Feuerung und Dampferzeugung (Brennstoff- und Wasser-Nachschub, Druckerzeugung) und unterstützt den Lokführer bei der Signal-Beobachtung (Meldung und Bestätigung).

Grenzen der Entwicklung und Sonderbauformen

Allgemeine Grenzen

Die Leistungen der Dampflokomotive werden bestimmt durch Kolbendurchmesser, Dampfdruck, Zylinderzahl, Anzahl der Treibräder und ihrem Durchmesser. Alle diese Parameter sind jedoch nur begrenzt veränderbar. Der Raddurchmesser ist entscheidend für die Höchstgeschwindigkeit, kann aber nicht beliebig gesteigert werden, ohne die Größe anderer Bauteile – besonders des Kessels – sowie die Zugkraft zu beeinträchtigen. Die Unwuchten der bewegten Massen im Kurbeltrieb können auch nicht vollständig ausgeglichen werden, sie führen bei höheren Geschwindigkeiten zu unruhiger Fahrt.

Beim Dampfdruck sind 16 bis 20 bar Betriebsdruck sehr verbreitet. Dampfloks mit höherem Dampfdruck (bis 60 bar) erforderten langfristig aufwendigere Instandhaltungsarbeiten und wurden daher nicht weiterentwickelt.

Baulich bedingt lässt sich die Zylinderzahl nur bis vier Stück steigern. Es gab Lokomotiven, die mit Hochdruckzylindern und nachgeordneten Niederdruckzylindern (Verbundmaschinenn) das Arbeitsvermögen des Dampfes besonders gut auszunutzen versuchten. Da die Instandhaltungskosten dabei stiegen, haben sich letztlich (allerdings regional unterschiedlich) Loks mit zwei oder drei Zylindern und nur einer Expansionsstufe durchgesetzt: z.B. USA, England und Norddeutschland einfache Dampfdehnung, insb. Frankreich und Süddeutschland hauptsächlich Verbundmaschinen.
Aber keine Regel, die man nicht zu durchbrechen versucht: Die amerikanischen Baldwin-Werke bauten 1914 bis 1916 so genannte Triplex-Lokomotiven (die 2-8-8-8-2 Erie Railroad Triplex und die 2-8-8-8-4 Virginian Railroad Triplex). Dies waren prinzipiell Mallets, die unter dem Tender einen zusätzlichen Antriebssatz mit zwei Niederdruckzylindern besaßen. Diese Maschinen hatten allerdings das Problem, dass die Befeuerung der riesigen Kessel problematisch war. Da der Abdampf des Antriebssatzes unter dem Tender über einen zweiten Schornstein am Tender geführt wurde, stand er wohl zur Vorheizung des Kesselspeisewassers, nicht jedoch am Blasrohr der Lok zur Entfachung des Feuers zur Verfügung. Triplex-Lokomotiven wurden kein Erfolg.

In den 1920er Jahren entstanden in Deutschland ELNA-Dampflokomotiven. Die Abkürzung ELNA steht für 'Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuß'. Die Lokomotiven sollten durch Vereinheitlichung wirtschaftlicher produziert und betrieben werden können.

Unter den mitteleuropäischen Bedingungen entstanden mit den Verbundmaschinen Lokomotiven, die bis 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichten (Deutsche Reichsbahn Lok 05 002, Achsfolge 2`C 2`h3 und die britische LNER-Lok Mallard mit der Achsfolge 2`C1`) und bis zu 5300 PS bzw. 4000 kW Leistung hatten (SNCF Baureihe 242 A1, Achsfolge 2`D 2` h4v). Letztere war das Werk des genialen französischen Ingenieurs André Chapelon, der wegen der finanziellen Lage seiner Arbeitgeber für die französischen Eisenbahnen nur Umbauten, jedoch nie Neukonstruktionen von Dampflokomotiven durchführen konnte. Seine bei den Umbauten unter Beweis gestellten Fähigkeiten und seine Pläne für Neukonstruktionen hätten Dampflokomotiven erwarten lassen, die bis in die heutige Zeit mit Groß-Diesellokomotiven hätten konkurrieren können.

Die weltweit größten Dampfloks waren die Mallet-Lokomotiven Big Boy der amerikanischen Union Pacific Railroad mit der Achsfolge (2`D)` D 2`. Bezogen auf das Leistungsgewicht (Kilogramm pro PS bzw. kW) galt die von André Chapelon umgebaute 232 U1 der französischen SNCF, eine 2'C2'-hv4-Maschine, als leistungsfähigste Maschine. Der meistgebaute Typ war wohl die BR 50/52, eine 1'E h2-Güterzuglok der Deutschen Reichsbahn, später der Deutschen Bundesbahn mit knapp 10.000 Stück.

Vordergründig der geringe ökonomische Wirkungsgrad (meist ca. 8 bis 10%), und die Verschmutzungen durch Kohlenruß führten dazu, dass die Dampflok immer mehr von Diesel- und Elektroloks abgelöst wurde. Allerdings sind – wie oben erwähnt – die konstruktiven Möglichkeiten der Dampflokomotive zu dieser Zeit noch nicht vollständig ausgenutzt worden.

Geschwindigkeits-Entwicklung

Sonder-Entwicklungen

Höhere Anforderungen, günstige oder ungünstigere Bedingungen, haben zu Sonderbauformen von Dampflokomotiven geführt. Hier sind vor allem die zu Beginn in
Frankreich und Deutschland sehr verbreiteten Crampton-Lokomotiven, die später erscheinenden Mallet- und Garratt-Lokomotiven sowie Antriebs-Varianten zu nennen. siehe auch Dampflokomotive (Bauart)

Weblinks




     
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