Lkw-Maut in Deutschland
Die LKW-Maut ist eine geplante entfernungsabhängige Maut für das Befahren von Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland durch Lastkraftwagen ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht.Installiert und betrieben werden soll das deutsche Mautsystem vom privaten Unternehmen Toll Collect (Hauptanteilseigner sind die Deutsche Telekom und DaimlerChrysler). Erklärtes Ziel war es, auch ausländische LKW stärker an der Finanzierung der deutschen Verkehrs-Infrastruktur zu beteiligen. Der Bundesfinanzminister rechnet dabei mit Bruttoeinnahmen von jährlich 2,8 Mrd. Euro. Toll Collect soll davon für den Betrieb des Abrechnungssystems bis zum Jahr 2015 jährlich ca. 650 Mio. Euro aus den Mauteinnahmen erhalten. Realisiert werden soll ein auf GPS-Satelliten gestütztes System mit sogenannten On Board Units in den Fahrzeugen.
Ursprünglich sollte das Mautsystem am 31. August 2003 starten. Wegen gravierender technischer Probleme konnte Toll Collect diesen Termin nicht einhalten. Der Start wurde zunächst auf den 2. November 2003 verschoben, später wurde auch dieser Termin gekippt. Im Februar 2004 einigten sich die Bundesregierung und die Anteilseigner von Toll Collect auf eine Einführung der LKW-Maut mit eingeschränkter Funktionalität zum 1. Januar 2005. Am 1. Januar 2006 soll das Mautsystem dann im vollen Umfang funktionsfähig sein.
Eine LKW-Maut gibt es in vielen europäischen Staaten. So wird in der Schweiz seit Anfang 2001 für LKW die LSVA fällig und in Österreich wurde am 1. Januar 2004 eine österreichische LKW-Maut eingeführt.
Aktuelle Situation
Nachdem die Einführung der LKW-Maut im Jahr 2003 aus technischen Gründen scheiterte, rückte die Frage der Haftung für die Einnahmeausfälle in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses. Dem Bund entgingen in den Monaten September 2003 bis Dezember 2003 fest eingeplante Einnahmen in Höhe von mindestens 156 Millionen Euro monatlich. Seit dem 1. Januar 2004 soll die Höhe der ursprünglich kalkulierten Einnahmen bei 180 Mill. Euro monatlich liegen.
Der Vertrag
Die Vertragsdetails zwischen Verkehrsministerium und Toll Collect waren ursprünglich geheim und selbst für die Abgeordneten des Deutschen Bundestages nicht zugänglich. Die Frage der Haftung von Toll Collect war deshalb unklar und Inhalt zahlreicher Spekulationen in Politik und Medien.
Nachdem Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe bereits seit mehreren Wochen eine Offenlegung der Verträge angeregt hatte, gab zuletzt auch Toll Collect Gesellschafter DaimlerChrysler seinen Widerstand auf. Seit Mittwoch, dem 22. Oktober 2003 ist der Vertrag zumindest den Mitgliedern des Verkehrsausschusses des Bundestages zugänglich. Wie sich zeigte, besteht der Vertrag mit allen Anlagen und Nebenvereinbarungen aus 17 000 Seiten. Der Kernvertrag, in dem Fragen der Haftung, Vertragsstrafen und Kündigungsfristen geregelt sind, umfasst 190 Seiten.
Die seit Dezember 2003 fällige Vertragsstrafe ist Presseberichten zufolge wesentlich geringer, als der ursprünglich in der (geheimen) Ausschreibung vorgesehene Betrag. Der Grund für die nachträgliche Reduzierung des Betrages zugunsten von Toll Collect ist unbekannt. Mutmaßungen in den Medien reichen von Dummheit (im Verkehrsministerium) bis Korruption.
Unstrittig zwischen Verkehrsministerium und Toll Collect:
- Toll Collect muss ab dem vierten Monat, an dem das System nicht regulär läuft, also vom 1. Dezember 2003 an, eine tägliche Vertragsstrafe von 250 000 Euro, also monatlich etwa 7,5 Millionen Euro zahlen. Diese Summe verdoppelt sich ab dem siebten Monat, also vom 1. März 2004 an auf 500.000 Euro pro Tag, also auf monatlich 15 Millionen Euro.
- Außerdem verfügt das Bundesverkehrsministerium bei anhaltender Vertragsverletzung über eine Kündigungsoption, die erstmals am 15. Dezember 2003 und dann wieder am 31. Mai 2004' greift.
- Kann Toll Collect unter bestimmten Bedingungen für die monatlichen Mautausfälle schadensersatzpflichtig gemacht werden? Der Bund müsste dann Toll Collect möglicherweise vorsätzliche Verzögerungen und Täuschungen nachweisen. In diese Richtung deuten Aussagen von Stolpe, sein Ministerium sei vom Konsortium über die Funktionsfähigkeit des Mautsystems falsch informiert worden. Diese Vorwürfe weist Toll Collect jedoch zurück.
Am 18. Dezember 2003 tagte der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages. Mit den Stimmen aller Fraktionen wurde beschlossen, dass der Vertrag mit Toll Collect zu kündigen sei, falls bis zum 31. Dezember 2003 kein verbindlicher Termin zur Einführung der Lkw-Maut genannt werden sollte und Toll Collect nicht bereit sei, die entstandenen Einnahmeausfälle des Bundes zu begleichen. Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe kündigte zunächst an, sich an diese Vorgabe zu halten.
Am 26. Dezember 2003 verlängerte Stolpe jedoch überraschend die Verhandlungsfrist mit Toll Collect um einen weiteren Monat. Der mögliche Kündigungstermin verschiebt sich damit auf Ende Januar 2004.
Am 27. Januar 2004 legt Toll Collect dem Verkehrsministerium neue Projektpläne vor. Das System soll in zwei Stufen Ende Dezember 2004 und endgültig bis Ende 2005 eingeführt werden. Für den Fall weiterer Verzögerungen bietet Toll Collect eine Höchsthaftung von maximal 500 Millionen Euro an.
Am 15. Februar 2004 scheiterrn mehrtägige Verhandlungen zwischen Stolpe und der Toll-Collect-Führung.
Am 17. Februar 2004 gab Verkehrsminister Manfred Stolpe auf einer Pressekonferenz in Berlin die Kündigung des Vertrages bekannt. Damit läuft eine zwei Monate dauernde Frist an. Das Mautsystem soll neu ausgeschrieben, die alte Maut-Vignette in zwei Monaten als Interimslösung wieder eingeführt werden.
Am 29. Februar 2004 verkündete Bundeskanzler Gerhard Schröder eine Einigung mit den Anteilseignern von Toll Collect (DaimlerChrysler und Telekom). Kern der Vereinbarungen ist die Einführung der LKW-Maut mit eingeschränkter Funktionalität zum 1. Januar 2005. Am 1. Januar 2006 soll das Mautsystem dann im vollen Umfang funktionsfähig sein. Die Haftung wurde bei einer Milliarde Euro gedeckelt, die Telekom erhält mehr Gewicht. Siemens steigt stärker in das Projekt ein: Das Unternehmen soll die Verantwortlichkeit für die technische Projektkoordination der On-Board-Unit 2 übernehmen, die ab 2006 den Betrieb der Vollversion sichern soll.
Am 11. März 2004 wird bekannt, dass die CDU einen FDP Antrag auf Einrichtung eines Bundestags-Untersuchungsausschusses zur LKW-Maut nicht unterstützen wird. Da damit das notwendige Quorum von mindestens einem Viertel der Bundestagsabgeordneten nicht zustande kommt, wird bis auf weiteres kein entsprechender Ausschuss eingesetzt.
Am 16. Mai 2004 veröffentlichte Toll Collect eine Pressemitteilung, dass "unabhängige Sachverständige" bestätigt hätten, 99,2 Prozent aller Autobahnabschnitte würden vom Mautsystem korrekt erfasst. Auch an den rund 6 000 Ein- und Ausfahrten arbeite das System mit einer Erkennungsquote von 98,9 Prozent.
Mitte Juni 2004 verkündete Toll Collect, dass ein Systemtest mit 41 Fahrzeugen vom 8. bis 21. Mai eine gutachterlich testierte Zuverlässigkeit von 99,6% erbracht hätte. Aufgrund dieses Sachverständigengutachtens könne nun mit dem Versand und dem Einbau der Fahrzeuggeräte (OBUs) begonnen werden. Diese Meldung wurde von zahlreichen Medien unkritisch übernommen (spiegel online). Unklar ist, wie der Wert von 99,6 % zustande kam und um welche Sachverständige es sich dabei handelt - Toll Collect verweigert dazu einstweilen jede Auskunft. Journalisten vermuten die "unabhängigen Gutachter" in den Reihen des TÜV Rheinland, der bereits an der Ausschreibung zur LKW-Maut beteiligt war (heise.de).
Anfang Juli 2004 bestätigte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums einen Zeitungsbericht, dass der Bund mit der Forderung von Schadensersatz in Höhe von 3,7 Mrd. Euro (bis Januar 2005) in die Schiedsgerichtsverhandlung mit Toll Collect gehen werde. Ansonsten "...gibt es derzeit keinen Grund zur Annahme, dass der 1. Januar 2005 gefähdet ist"
AGES hatte schon das bis zum 31. August 2003 in Deutschland für den Schwerverkehr ab 12 t zGG geltende zeitbezogene Maut-Vignettensystem betreut. Mit Mannesmann als Mobilfunknetzbetreiber wollte es ebenfalls ein Mautsystem auf GPS-Basis einführen. Im Unterschied zu ETC.de setzte AGES beim Datenaustausch von OBU zum Zentralrechner nicht auf GSM, sondern auf GPRS.
Die Fela Management AG, gegründet 1997 in Diessenhofen/Schweiz, ist Hersteller von elektronischen Komponenten und Verkehrstelematik Systemen. Am 1. Januar 2001 startete in der Schweiz und Liechtenstein eine elektronisch erhobene, entfernungsabhängige Maut für LKW ab 3,5 t, die LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe). Fela ist Entwickler und Lieferant des dafür eingesetzten Gebührenerfassungsgerätes Tripon.
Die Verhandlungen nach dem Scheitern - oder Nach der Maut ist vor der Maut
Am 13. Dezember 2003 scheiterten die Verhandlungen zwischen dem Bundesverkehrsministerium und Toll Collect. Der Sprecher des Bundesverkehrsministeriums erklärte in Berlin, Toll Collect habe keinen neuen Termin für die Mauteinführung genannt und sei auch in Frage der Einnahmeausfälle zu keinem Entgegenkommen bereit gewesen. Zuvor hatten Vertreter von Telekom und DaimlerChrysler in Presseinterviews von einem "Zeitfenster drittes Quartal 2004" gesprochen.
Kritischer sieht das der Vorsitzende vom Bundesverband Logistk Güterverkehr und Entsorgung (BGL), Karlheinz Schmidt in einem Interview mit der Berliner Zeitung: "Wenn ich wetten müsste, würde ich tippen, dass die Maut im Januar nicht kommt".
Vorgeschichte, Auftragsvergabe und die gescheiterte Einführung
Die einzelnen Anbieter
Die Motive der Anbieter
ETC.de mit DaimlerChrysler Services waren von Anfang an auf ein GPS gestütztes Mautsystem fixiert, da es sich genau in die Geschäftsfelder ihrer Tochterfirmen einpasst. So stellt die Deutsche Telekom ihr Mobilfunknetz zur Datenübertragung von den Fahrzeug-OBUs zum zentralen Buchungscomputer zur Verfügung und übernimmt und die Rechnungsstellung gegenüber dem Mautkunden. DaimlerChrysler wollte endlich mit dem integrierten Konzept "Maut und Mehr" die Verkehrstelematikdienste seiner kümmernden Tochter DaimlerChrysler Services Mobility Management flächendeckend anbieten. Über das GPS-Mautsystem bestand die Möglichkeit die für die Telematikdienste notwendigen etwa 500 EUR teuren GPS- und Mobilfunkmodule für sie kostenneutral in einen Großteil der in Deutschland verkehrenden LKW einbauen zu können. Hier sollten später Transportunternehmen die Möglichkeit haben, über die reine Mautbezahlung hinaus zusätzliche Telematik-Dienste von DaimlerChrysler gegen Entgelt zur Optimierung der Geschäftsabläufe in Anspruch zu nehmen, von der Frachtverfolgung bis hin zum Flottenmanagement. Weiterhin wollte man die technischen Standards und Schnittstellen für ein zukünftiges europäische Mautsystem definieren und besetzen.
Im Gegensatz zur deutschen LKW-Maut wird die LSVA auf allen Schweizer Straßen fällig, nicht nur auf den Autobahnen. Das erleichtert die technische Umsetzung ganz erheblich. Das Tripon System muss dabei nur feststellen, welche Entfernungen innerhalb eines Mautpflichtigen Gebietes zurückgelegt wurden und nicht - wie beim deutschen System - welche Straßentypen dabei benutzt wurden. Die bisherigen Erfahrungen sind laut Schweizer Bundesamt für Raumentwicklung durchweg positiv.
Das von ihr für Deutschland vorgesehene Mautsystem hätte auf der DSRC-Technik basiert. Hier werden die Fahrzeuge mit einem relativ billigen Transponder (Herstellungskosten etwa 40 EUR) versehen. Die mautpflichtigen Fahrzeuge durchfahren mit diesem elektronischen Kennzeichen Mautbrücken, die jeweils zwischen einer Auffahrt und der nächsten Abfahrt einer mautpflichtigen Straße aufgestellt sind. Die Nachteile der höheren Infrastrukturkosten sollten durch die günstigeren Betriebskosten kompensiert werden (Die Rede ist von etwa 8 % gegenüber ca. 23 % bei Toll Collect).Die Motive der Auftraggeber
Etliche Kommentatoren vermuteten bereits im Jahr 2001, dass der Ausgang des Verfahrens längst feststehen würde und sahen in der Vergabe an ETC.de die Bemühung, den Börsenwert der Telekom zu stützen (Computerwoche 2001-12-14).
Andere gehen davon aus, dass die Politik Aufgabenfelder für das geplante europäische Satellitenprojekt Galileo suchte: Die EU-Kommission war 2003 bemüht, für eine zukünftige, EU weite LKW-Maut ab 2012 generell ein satellitengestütztes System vorzuschreiben.
Unumstritten ist, dass das Bundesverkehrsministerium mit dem Aufbau des Systems nicht nur Maut erheben möchte:
Diese Art der Industriepolitik des Bundesverkehrsministeriums verleitet viele Journalisten immer wieder zu Vergleichen zwischen der Mauteinführung und dem Transrapid.
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Fakten zur LKW-Maut, 2003 - 2004.
Die Anbieter und das Vergabeverfahren
Die Ausschreibung zur LKW-Maut wurde von der Arbeitsgemeinschaft Beratergruppe LKW-Maut (BLM) verfasst. Die Kölner TÜV InterTraffic GmbH (eine Tochter des TÜV Rheinland) und das Beratungsunternehmen PriceWaterhouseCoopers waren dabei für die IT-Technik zuständig. Im Dezember 2003 wurde bekannt, das für die externe Beratung Honorarkosten in Höhe von 15,6 Mill. Euro entstanden (NDR Online).
Das Verfahren war als Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb ausgestaltet, nach § 3 a Nr. 1 Abs. 4 Buchst. c in Verbindung mit § 3 a Nr. 1 Abs. 3 Satz 2 VOL/A. Nur der erste, allgemeine Teil der Ausschreibung war öffentlich und wurde im Dezember 1999 im Bundesausschreibungsblatt und im Januar 2000 im Supplement zum Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.
Nach Ablauf der Einsendefrist, dem 17. Februar 2000, hatten 6 Unternehmen, bzw. Unternehmensgruppen einen Antrag auf Teilnahme an dem Verfahren gestellt. Davon wurden 5 Konsortien aufgefordert, bis zum 31. Jannuar 2001 ein Angebot abzugeben. Diese 5 Bewerber bekamen unter Verschwiegenheitverpflichtung vertrauliche Unterlagen mit den Ausschreibungsdetails, die bis heute geheim gehalten werden.
Unter den 5 potentiellen Anbietern, sollen sich auch die Siemens AG und Gedas, die Telematik-Tochter der Volkswagen AG befunden haben. Es reichten jedoch nur 3 konkrete Anbieter fristgerechte Angebote ein.
Mai 2001: Keine Chance für Fela
Am 14. Mai 2001 schloss das Verkehrsministerium die Fela Management AG aus dem Verfahren aus.
Begründung: die Gesellschafterstruktur des Konsortiums habe sich (durch das Ausscheiden von ThyssenKrupp) geändert, weshalb die Finanzierung des Projektes nicht gesichert sei. Die war nötig zum Systemaufbau und um potentielle Vertragsstrafen bezahlen zu können. Nachvollziehen konnten das die Schweizer nicht: Hinter ihrem Konzept stünden große Banken.
Ein am 29. Juni 2001 gestellter Nachprüfungsantrag beim Bundeskartellamt gegen diese Entscheidung wurde am 25. Juli 2001 aus formalen Gründen als unzulässig abgewiesen (VK2-20/01): Fela hatte eine Rüge gegen den Ausschluss gegenüber der Vergabestelle 3 Tage zu spät vorgetragen.
Später erklärte Geschäftsführer Ernst Uhlmann in einem Interview, dass sein Unternehmen nur auf ausdrückliches Drängen des Bundesverkehrsministeriums an der Ausschreibung teilgenommen hätte. Journalisten mutmaßten, dass die mittelständische Fela Management AG nie ernsthaft als Betreiber in Betracht gezogen wurde und nur als "Zählkandidat" diente, um die Anzahl der Anbieter zu erhöhen. (ARD-plusminus).
Faktisch bedeutete das den Zuschlag für ETC.de, Toll Collect.
Ages beantragte am 29. August 2001 ein Nachprüfungsverfahren beim Bundeskartellamt in Bonn. Der Antrag wurde am 18. Oktober 2001 als unbegründet abgelehnt (VK2-32/01). Doch der von der Ages Anfang November 2001 angerufene Vergabesenat beim Oberlandesgericht Düsseldorf entschied dann am 21. Dezember 2001 in letzter Instanz, dass das Verkehrsministerium das Konsortium zu Unrecht vom Vergabeverfahren ausgeschlossen hatte. Fazit: "Das Verfahren wird auf den Stand vom 17. August 2001 zurückgesetzt."
Der zu diesem Zeitpunkt noch geplante Start der LKW-Maut am 1. Januar 2003 war damit nicht mehr zu halten.
Am 1. Juli 2002 war der ursprünglich für 1. Januar 2003 geplante Starttermin bereits um ein halbes Jahr, auf den 1. Juli 2003 verschoben worden. Aber selbst dieses Datum war jetzt nicht mehr realistisch.
Die Vertragsdetails wurden geheim gehalten und waren ursprünglich selbst für die Abgeordneten des Deutschen Bundestages nicht zugänglich.
Als neuer Termin wurde von Verkehrsminister Manfred Stolpe der 2. November 2003 festgesetzt, bis dahin sollte eine nicht gebührenpflichtige Testphase stattfinden. Im Rahmen eines Krisengipfel des Bundesverkehrsministers mit Vertretern der Industrie am 5. Oktober 2003, in Berlin wurde jedoch auch dieser Termin gekippt. Die Einführung des Systems war damit auf unbestimmte Zeit verschoben.
Ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums sprach Anfang November 2003 von 86 bekannten Fehlern im Mautsystem (ftd). Veröffentlicht wurden
sie nicht, etliche Probleme und Fehler sind allerdings bekannt:
August 2001: Ages fliegt aus dem Verfahren - und klagt sich wieder rein
Am 17. August 2001 wurde der Ages der Ausschluss vom Vergabeverfahren mitgeteilt. Begründung: es fehle der Nachweis, dass die Projektgesellschaft über genügend finanzielle Mittel verfüge.August 2002: TSR möglicherweise billiger - aber zu spät
Ein erst im Herbst 2001, also zu spät, eingereichtes Konzept von Prof. Dipl. Ing. Heinrich Schüssler, Erfinder und Geschäftsführer der TSR-Verkehrsmanagement-Systeme, wurde vom Bundesverkehrsministerium nicht mehr berücksichtigt. Sein Mautsystem versprach Einsparungen von 500 Millionen € pro Jahr gegenüber der favorisierten ETC-Lösung. Ein entsprechender Auftrag zur Prüfung an den Bundesrechnungshof wurde von der rot-grünen Mehrheit im Bundestags-Haushaltsausschuss abgelehnt.September 2002: Der Deal mit Ages/Vodafone
Am 10. Juni 2002 verkündete das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, dass zunächst mit dem Bieterkonsortium ETC.de über die Erteilung des Auftrages zum LKW-Mautsystems abschließend verhandelt werden soll, ETC galt als der "preferred bidder" (BMVBW). Das Ministerium gab schließlich am 8. Juli 2002 seine endgültige Entscheidung für ETC.de bekannt.
Das Ages-Konsortium unterlag, weil es den Kostenaufwand für die On-Board-Units und Maut-Terminals beträchtlich höher als ETC.de kalkuliert hatte und mit dem Gebot um einige hundert Millionen Euro über deren Angebot lag.
Die unterlegene Ages stellte zum 2. mal einen Nachprüfungsantrag beim Bundeskartellamt. Ages kritisierte das Vergabeverfahren und bezweifelte die Leistungsfähigkeit des Angebotes von ETC.de (Toll Collect). Das verhinderte den sofortigen Zuschlag für das Telekom/DaimlerChrysler-Konsortium durch das Bundesverkehrsministerium (Vergabestelle). Der Antrag wurde jedoch am 4. September 2002 von der 2. Vergabekammer abgewiesen.
Ages legte gegen die Entscheidung des Bundeskartellamtes Beschwerde beim Düsseldorfer Oberlandesgericht ein. Das Gericht gab am 19. September 2002 der Beschwerde des Ages-Konsortiums statt. Diese Entscheidung hatte aufschiebende Wirkung und verhinderte erneut die Vergabe des Maut-Auftrages an Toll Collect.
Ages zog seine Beschwerde jedoch bereits 1 Tag später, am 20. September 2002 wieder zurück. Der Grund laut Ages: Toll Collect plane, "bestimmte geschäftliche Leistungen der Ages Maut System GmbH & Co KG bei der Realisierung des neuen dualen Maut-Systems auf Grund der Sachkompetenz und der Expertise beim gegenwärtigen manuellen System einzubinden". Das bedeutet, Ages, oder besser Vodafone, wird am Aufbau des Mautsystem partizipieren. Klaus Mangold, Vorstandsvorsitzender der DaimlerChrysler Services, sprach von einem Anteil unter 20 % und betonte, ETC sei von Ages mit dem Rechtsstreit nicht erpresst worden (AFP).Alles streng geheim
Noch am selben Tag der Einigung zwischen ETC und Ages, am 20. September 2002, 2 Tage vor der Bundestagswahl, kam es zur Vertragsunterzeichnung zwischen Bundesverkehrsministerium und Toll Collect. Als Ort für Unterzeichnung und Beurkundung des 17 000 Seiten starken Dokumentes wurde nicht Deutschland, sondern die Stadt Zug in der Schweiz gewählt, ohne dass dies publik gemacht wurde (spiegel online). Bundesverkehrsminister ist zu diesem Zeitpunkt Kurt Bodewig (SPD). Der vereinbarte Starttermin war der 31. August 2003. Wie man heute weiß, wurden außerdem einige Zwischentermine (Milestones) festgelegt:
Keiner dieser Termine konnte von Toll Collect eingehalten werden.Das Scheitern der Mauteinführung 2003
Zum festgesetzten Starttermin, dem 31. August 2003, konnte die Erfassung der Gebühr nicht beginnen, da zahlreiche Probleme beim Aufbau des Systems bestanden und weiterhin bestehen.
Die Bundesregierung bezifferte den Ausfall bereits budgetierter Einnahmen auf mindestens 156 Millionen Euro pro Monat. Die CDU-Opposition machte Stolpe persönlich für die Verzögerungen verantwortlich und forderte seinen Rücktritt.
Die ursprünglich geplante Technische Umsetzung
Anders als etwa in Frankreich, wo die Péage an Schaltern bezahlt wird, die an Autoroute-Abfahrten stehen und mit Kassierern besetzt sind, soll in Deutschland ein hochtechnisiertes GPS, also satellitengestütztes, System aufgebaut werden. Erklärtes Ziel war es dabei, mit der neuen Technologie auch neue Märkte für die beteiligten Unternehmen zu öffnen.
Um am deutschen LKW-Mautsystem teilnehmen zu können, gibt es zwei grundverschiedene Möglichkeiten.
Automatische Einbuchung über eine freiwillig eingebaute On Board Unit
Diese Option macht den Unterschied zwischen der deutschen Mautlösung und allen weltweit existierenden Mautsystemen aus. Man spricht dabei von einer GNSS/CN Maut, Global Navigation Satellite System mit dem Rückkanal Cellular Network. Das bedeutet, die Mauthöhe wird per Satellitennavigation ermittelt und zwecks Abrechnung, per Mobilfunk an den Zentralrechner des Betreibers übermittelt.
Dazu lässt das Speditionsunternehmen seine mautpflichtigen Fahrzeuge bei Toll Collect registrieren. Von einer autorisierten Werkstatt wird daraufhin auf, bzw. in die Armaturenbretter der LKWs das On-Board-Unit (OBU) genannte Gebührenerfassungsgerät montiert und in Betrieb gesetzt.
Für die manuelle Einbuchung am Mautstellen-Terminal ist keine Registrierung bei Toll Collect notwendig.
Nach den Vorgaben des Datenschutzes dürfen nur stichprobenartige Überprüfungen der Mautzahlung durchgeführt werden. Insgesamt ist die Kontrollzahl mit 10 Mio. LKW pro Jahr festgelegt. Der Betreiber Toll Collect hat sich verpflichtet davon jährlich 7 Mio. Fahrzeuge auf Mautzahlung zu überprüfen. Dazu wurde die Vitronic GmbH(Wiesbaden) beauftragt, für ca. 100 Mio. EUR an den Autobahnen 300 stationäre Anlagen als Messbrücken über die Fahrbahn zu errichten. Mit ihnen sollen LKW entdeckt werden, für die keine Gebühr gezahlt worden ist. LKW-Fahrer passieren also auf dem ca. 12000 Baukilometer umfassenden Autobahnnetz (Richtung - Gegenrichtung 24000 Streckenkilometer) durchschnittlich alle 80 Kilometer eine solche Kontrollstelle, da die stationären Kontrollanlagen nur halbseitig, d.h. nur über einer Richtungsfahrbahn montiert sind. Dort gibt sich die On-Board-Unit per Infrarot-Signal zu erkennen. Die übermittelten Daten werden dann mit den Buchungsdaten im Zentralrechner verglichen.
Spediteure bemängeln, dass die Messbrücken zu niedrig seien, um sie mit Schwertransportern zu unterqueren. Zudem kam es zu einer Reihe von Auffahrunfällen, da Autofahrer die Messbrücken für Radarfallen hielten und Vollbremsungen einlegten.
Wenn ein LKW mit / ohne oder mit ausgeschalteter OBU durch eine scharf geschaltete Mautkontrolle fährt, sucht eine Kamera per Schrifterkennung das Bild nach Zahlen und Buchstaben ab. Auf diese Weise sollen die Nummernschilderer der LKW ausgelesen werden.
Ist das maschinell ausgelesene Kennzeichen nicht im Buchungscomputer zu finden, oder konnte die OCR-Software der Schrifterkennung das Kennzeichen nicht identifizieren, wird das schon im Vorfeld der Kontrollmaßnahme erstellte Frontfoto des LKW gespeichert. Die Bilder der Mautzahler werden nach dem Abgleich mit dem Computer gelöscht. Die gespeicherten Fotos können dann später manuell von Mitarbeitern des Betreibers ausgewertet werden.
Fotografiert werden auch die Fahrzeuge, deren montiertes Kennzeichen nicht mit dem in der OBU abgespeicherten elektronischen Kennzeichen identisch ist. Damit will man verhindern, dass eine OBU aus einem LKW mit geringerer Schadstoffemission und auf geringere Mautzahlung programmiertes Gerät ausgebaut und in einem LKW ohne Abgasreinigung weiterverwendet wird.
Die Kennzeichen-Lesefähigkeiten des automatischen Kontrollsystems werden von Toll Collect mit über 90 % angegeben. Das identische Kontrollsystem der Schweiz liefert bei Fahrzeugen mit OBU, also mit einem bei Kontrolle übermitteltem elektronischem Kennzeichen eine Erkennungsrate von 93 %, bei Fahrzeugen ohne OBU eine Erkennungsrate von 77 %.
Um 7 Mio. LKW auf Mautzahlung zu kontrollieren, muss der Betreiber seine 300 Überwachungsanlagen unter Berücksichtigung der Verkehrszählungszahlen rein rechnerisch etwa 3 Wochen im Kontrollmodus betreiben.
Die Ahndung von Verstößen gegen die Mautpflicht gehört nicht zur Aufgabe von Toll Collect. Sie liegt in der Zuständigkeit des Bundesamts für Güterverkehr (BAG).
Bei Auffälligkeiten sollen 535 speziell dafür eingestellte Mautkontrolleure des Bundesamtes die Fahrer stoppen. Diese neuen BAG-Mitarbeiter, eingestellt aus dem Personalüberhang der Post und Bahn, sollen in 278 mobilen Kontrollfahrzeugen (Fabrikat Mercedes Vito) verteilt auf 3 Schichten unterwegs sein, um die Kennzeichen der LKW mit den Daten des Buchungssystems abzugleichen. Das Bundesamt für Güterverkehr soll im Rahmen dieser Kontrolltätigkeit 3 Mio. LKW
auf Mautzahlung überprüfen. Weiterhin sollen ca. 40 Betriebsprüfer des BAG stichprobenartige Kontrollen bei deutschen Transportfirmen durchführen.
Immer wieder vergessen wird die Tatsache, dass bei einem solchen System auch nicht ausgerüstete Fahrzeuge unterwegs sind. Wegen diesen Fahrzeugen (die gemäß EU absolut gleich behandelt werden müssen; Freier Zugang) muss ein flächendeckendes und sehr teures Vertriebsnetz angeboten werden. Ebenfalls verunmöglicht der gewählte alternative Systemzugang, die Einbuchungslösung, eine zeitabhängige Mauterhebung. So kann aus diesem Grunde nie ein Peek-Hour-Charging angewendet werden, obwohl die OBU dies ermöglicht. Im gewählten Ansatz von Österreich ist dies beispielsweise möglich.
Kritiker bemängeln auch die hohen Betriebskosten des deutschen Systems, so erhält der Betreiber Toll Collect ca. 20 bis 25 % der Mauteinnahmen. Beim Schweizer Mautsystem(LSVA) ist dagegen von nur 8 % die Rede.
Andere weisen darauf hin, dass spezielle Störsender für das benötigte Satellitensignal, sog. GPS-Jammer existieren, mit denen das Abrechnungssytem möglicherweise sabotiert werden könnte.
Das Worst-Case-Szenario einer Expertenschätzung sieht im Falle des technischen Scheiterns dieses Mautsystems Schäden von 4,8 Mrd. Euro vor (heise.de).
Mindestens bis zur Einführung der OBU-2, geplant zum 1. Januar 2006, können keine durch "Mautflüchtlinge" belastete Bundes- und Landstraßen in das Mautsystem aufgenommen werden, da das OBU-1 in der ersten Stufe der Mauteinführung (1. Januar 2005 bis 1. Januar 2006) keine Änderungen der abgespeicherten Mautkoordinaten zulässt. Ähnliche Tatsachen führen derzeit im österreichischen Mautsystem zu großen Protesten in der Bevölkerung. (siehe dazu Google News, Stichwort: Mautflüchtlinge).
Anfang Juni 2004 wurde bekannt, dass die Tarifinformation (12,4 Cent pro gefahrener Kilometer) nicht variabel angelegt ist und z. B. per Funk zu den Geräten übertragen wird. Sie wird stattdessen fest in den OBUs gespeichert. Eine Änderung, selbst um zehntel Cent, würde einen Ausbau aller OBUs in der Werkstatt mit folgender Umprogrammierung nach sich ziehen. (tagesschau, "Maut-Erhöhung hängt an EU-Entscheidung").
Kritisiert wird auch, dass Waren im Verlauf ihrer Produktion oft quer durch die EU gefahren werden. Stattdessen solle etwa ein Supermarkt seine Waren von ortsansässigen Herstellern beziehen. Auch wird argumentiert, dass Lastwagen die Straßen stärker abnutzen als PKWs und Speditionen deshalb auch entsprechende Abgaben zu zahlen hätten.
PKW-Nutzer befürchten, dass auch sie in Zukunft eine Maut zahlen sollen. Außerdem ist ein allgemeiner Preisanstieg infolge gestiegener Transportkosten zu erwarten. Die Deutsche Post (DHL) hat bereits eine Tariferhöhung angekündigt. Es ist zu befürchten, dass dieser Preisanstieg überproportional ausfallen wird. Das Brötchen würde dann evt. nicht 0,2 Cent teurer werden, sondern 2 Cent.
Findige Aufbauhersteller stellen Gliederzüge (Lastkraftwagen mit Anhänger) mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 11,99 Tonnen vor, mit denen die Maut umgangen werden kann. Auch mit einem erhöhten Aufkommen von Kleintransportern oder einem vermehrten Ausweichen auf mautfreie Bundesstraßen ist zu rechnen.
Übrigens waren alle (3) Nachprüfungsanträge erfolglos, alle (2) Klagen vor dem OLG-Düsseldorf gegen diese Entscheidungen wiederum erfolgreich.
Manuelle Streckenbuchung
Diese Option ist vor allem für ausländische LKWs vorgesehen, für die sich der Einbau einer On-Board-Unit nicht lohnen würde. Gleichzeitig dient sie aber auch als Fallback(Rückfall)-Lösung, falls die automatische Einbuchung (z.B. durch Ausfall der amerikanischen GPS-Satelliten) nicht möglich sein sollte.
Es bestehen 2 Möglichkeiten der manuellen Buchung:An einem stationären Mautstellen-Terminal
Den LKW-Fahrern, deren Fahrzeuge über keine OBU verfügen, soll es möglich sein, sich an sog. Mautstellen-Terminals in das System einzubuchen und dort auch die fällige Maut zu entrichten. Für diese manuelle Einbuchung sollen ca. 3 500 Terminals in der Nähe aller Autobahnauffahrten zur Verfügung stehen. Sie sollen auch auf größeren Autohöfen und an Tankstellen aufgestellt werden. Hersteller der Automaten ist die Höft & Wessel AG; (Hannover), das Auftragsvolumen betrug 31 Mio. Euro (www.mylogistics.net).Per Internet über das Portal von Toll Collect
Ein Einbuchen direkt über eine WWW-Schnittstelle, also mit einem Webbrowser, über die Webpräsenz von Toll Collect soll ebenfalls möglich sein. Die Internet-Einbuchung steht nur registrierten Benutzern zur Verfügung und setzt, ähnlich wie bei der Einbuchung am Mautstellen-Terminal, die Eingabe aller für die Mauthöhe relevanten Fahrzeugdaten und der Route voraus.Maut ist gut, Kontrolle ist besser
Systembedingte Grundprobleme der deutschen GPS-Maut-Lösung
Als Kritiker der deutschen LKW-Maut-Lösung gilt der Geschäftsführer der Schweizer Fela Management AG. Er führt an, dass ein GPS-Mautsystem nie abrechnungs- und betrugssicher arbeiten kann. Zum gleichen Ergebnis kam offensichtlich auch der österr. Straßenbetreiber ASFINAG im Zusammenhang mit der Einführung der LKW-Maut in Österreich auf Basis der DSRC-Technik.
Möglicherweise fußt die Entscheidung der ASFINAG auf einem von ihr 1999 bei der Rapp AG aus Basel (Schweiz) in Auftrag gegebenen Gutachten. In dieser Expertise werden die potenziellen Mängel eines GPS-Mautsystems beschrieben:
Das Gutachten schließt mit der Anmerkung, dass für ein GPS/GSM-Mautsystem keine Vorteile, jedoch gravierende Nachteile und Probleme bestehen. Diese liegen nicht nur im technischen Bereich der Gebührenerfassung, sondern vor allem in den ablauftechnischen Bereichen des Gesamtsystems wie der Kontrolle, der Behandlung nicht ausgerüsteter Benutzer oder einer für den Benutzer (und für die Gerichte!) untransparenten Erfassung.Ausnahmen von der Mautpflicht
In § 1 Abs. 2 des Gesetzes zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen ist festgelegt, welche Fahrzeuge von der LKW-Mautpflicht ausgenommen sind :
Argumente für die LKW-Maut
Um Lagerkapazitäten einzusparen, setzen viele Firmen darauf, Waren bzw. Zwischenprodukte erst dann liefern zu lassen, wenn sie vor Ort benötigt werden (business on demand). Da die Eisenbahn, obwohl preisgünstiger und umweltschonender, die dazu notwendige Flexibilität nicht bieten kann, verlagern sich immer größere Teile des Gütertransports von der Schiene auf die Straße.Argumente gegen die LKW-Maut
Deutsche Spediteure befürchten einen Wettbewerbsnachteil gegenüber ihren europäischen Konkurrenten. Sie machen auch darauf aufmerksam, dass für Ausbau und Reparatur des Straßennetzes bereits Kraftfahrzeugsteuern und Mineralölsteuern entrichtet werden. Denkbar ist auch, dass es zu einer Überlastung des restlichen Straßennetzes kommt, weil LKW-Fahrer auf Bundesstraßen ausweichen könnten.Weblinks
Die Vertragspartner der LKW-Maut auf deutschen Autobahnen
Die Website des Systembetreibers bietet neben Informationen zur Maut auch die Möglichkeit der manuellen Streckenbuchung
http://www.toll-collect.de
Die (nicht mehr ganz aktuelle) Sicht des Ministeriums zur LKW-Maut
http://www.bmvbw.de/LKW-Maut-.720.htm
Aktuelle und ältere Pressemitteilungen des Ministeriums zur LKW-Maut
http://www.bmvbw.de/Pressemitteilungen-.942.htmGeschichte und technischer Hintergrund der deutschen LKW-Maut
Ein fundiertes "Special" zum Mautsystem bei heise.de
http://www.heise.de/mobil/artikel/2002/11/18/maut/default.shtml (Stand der URL: 2003-10-26)
Ursprünglich ein Radio-Beitrag von Bayern2 – jetzt Bayerischer Rundfunk-online
http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/maut/index.xml (Stand der URL: 2003-10-26)Ausschreibung und Vergabe
Nicht nur die Verträge mit Toll Collect, vom September 2002 waren geheim.
Bereits die Ausschreibungsunterlagen zum Mautsystem, die nach dem 17. Februar 2000 den 5 möglichen Anbietern zur Verfügung gestellt wurden, waren geheim.
Folgende Dokumente betreffen Entscheidungen in den Nachprüfungsanträgen bei der Vergabekammer des Bundeskartellamtes in Bonn, die von den ausgeschlossenen Bietern gestellt wurden. Sie sind möglicherweise die einzige öffentlich zugängliche Informationsquelle, aus denen sich Rückschlüsse auf die Ausschreibung zum Mautsystem ziehen lassen. Die pdf-Dokumente sind anonymisiert und teilweise geschwärzt (Auslassungen). Inhalt und Verfahrensbeteiligte mussten recherchiert werden und sind bei den Links angegeben.
Betr. Nachprüfungsverfahren von Ages gegen die Auftragsvergabe an ETC.de (Toll Collect)
Mit umfangreichen Hinweisen zur Ausschreibung und Realisierung des Mautsystems
als pdf-Datei 226 KB
http://www.bundeskartellamt.de/wDeutsch/download/pdf/Vergabe/Vergabe02/VK2_58_02.pdf Stand der URL 2004-07-22
Betr. Nachprüfungsverfahren von Ages gegen -Weiterverhandlung nur mit Telekom/DaimlerChrysler -Ausschluss unzureichende Bürgschaftsoption
Mit Informationen zu geforderten finanziellen Sicherheiten der Anbieter
als pdf-Datei 95 KB
http://www.bundeskartellamt.de/wDeutsch/download/pdf/Vergabe/Vergabe01/VK2_32_01.pdf Stand der URL 2004-07-22
Betr. Nachprüfungsverfahren von Fela wegen -Ausschluss wegen unzureichender Finanzierung
Aufgrund der anonymisierung kaum lesbar
als pdf-Datei 50 KB
http://www.bundeskartellamt.de/wDeutsch/download/pdf/Vergabe/Vergabe01/VK2_20_01.pdf Stand der URL 2004-07-22Das Gesetz und die Verordnungen
http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/abmg/gesamt.pdf Stand der URL 2003-10-11
Die deutsche LKW-Maut in der Medienberichterstattung
http://www.cenjur.de/pages3/mdepab.htm und http://www.cenjur.de Stand der URL 2004-07-12
http://www.fela.ch/elektroniktelem/de/news/index.html Stand der URL 2003-10-11
http://www.daserste.de/plusminus/beitrag.asp?iid=59 Stand der URL 2003-10-11
http://www.bild.t-online.de/BTO/news/2003/09/18/maut__chaos/maut__panne__bruecken.html Stand der URL 2003-10-11
Donnerstag, 05.01.04 14:00 – 14:.45 Phönix Was geschah bei Toll-Collect?. Film von Gudrun Thoma und Sebastian Schütz, SWR/2004: Die LKW-Maut sollte den Finanzminister glücklich machen, der deutschen Industrie mit dem "technologischen Quantensprung" Aufträge bescheren - und nun? Die Technik läuft nicht, die deutsche LKW-Maut ist zur europäischen Lachnummer geworden, Politik und Industrie liegen sich auf der Suche nach dem Schuldigen in den Haaren. Der Film begibt sich auf Spurensuche dieses finanziellen und politischen Desasters. fotos unter www.ard-foto.de
http://www.p2pworld.to/history/topic/92367-1.html
Sonstige Berichte zur Maut
http://www.crypto.ruhr-uni-bochum.de/Seminare/BeitraegeITS/toll_collect_report.pdf Stand der URL 2003-10-11
PR-Material mit zahlreichen Grafiken, pdf-Datei Größe: 1 MB / 20 Seiten
http://www.dcl.hpi.uni-potsdam.de/cms/teaching/mobilitySem03/slides/tollcollect.pdf (Stand der URL: 2003-10-22)
http://home.t-online.de/home/Wolf-GuenterG/tollcoll.htm Stand der URL 2003-10-11
Kritiker des Toll Collect Systems
http://www.4MOC.com/4710/4764.html
Infos über die Kontrolle
http://www.bag.bund.de/service/GB2002.pdf Stand der URL 2003-10-11
Datenschutz
PR Video-clips von Toll Collect über das deutsche Mautsystem
MPEG-1-Videos vom Server der Wirtschaftskammer Österreich. Downloadgröße 8-39 MB, Stand aller URLs 2003-10-11.
- Kontrolle und Technik
- Systemvorstellung
- Manuelle Buchung
- Einbau
- Mobile Kontrolle
- Hintergrund
- Alternative Buchung (Dieses System wurde nicht zugelassen)
- Stationäre Kontrolle
- Partner
- Internet - Buchung
- Automatische Abbuchung
Mehr zur Schweizer LKW-Maut (LSVA)
Technik des Mitbewerbers Fela Management AG (Mitbewerber um das deutsche Mautsystem):
- Die Eidg. Zollverwaltung (EZV) über die LSVA
http://www.afd.admin.ch/d/firmen/steuern/lsva/lsva.php Stand der URL 2003-10-11 - Umfangreiche "Übersicht über das Erfassungssystem LSVA" der Rapp AG vom 7. Februar 2000 (pdf!)
http://www.konstanz.ihk24.de/KNIHK24/KNIHK24/produktmarken/standortpolitik/verkehrsnetze/gueter/schweiz1/lsvasyst.pdf Stand der URL 2003-10-11 - Das Erhebungssystem der schweiz. LSVA, Kosten und techn. Stand 25.06.2003 http://www.rapp.ch/documents/papers/LSVA-System.pdf Stand der URL 2004-06-12
- Homepage der Fela Management AG(Schweiz)
http://www.fela.ch/et.html Stand der URL 2003-10-11 - Fela Sites zur Schweizer LSVA und deren technischer Umsetzung
http://www.fela.ch/elektroniktelem/de/lsva/index.html Stand der URL 2003-10-11
Europa
Ein Mautsystem für Europa - Die Eurovignette
Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die allgemeine Einführung und die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft