Flying-P-Liner
Als Flying-P-Liner oder kurz P-Liner bezeichneten Seeleute mit Hochachtung in der Zeit der Windjammer die Schiffe der Hamburger Reederei F. Laeisz;. Die Schiffe, deren Namen sämtlich mit dem Buchstaben P begannen, waren für Ihre Geschwindigkeit berühmt und ihre Zuverlässigkeit kam einen Linienbetrieb nahe, der eigentlich nur Dampfschiffen zugetraut wurde.In der Schifffahrt unter Segeln war um 1900 ein durchschnittlicher Verlust von 3% pro Jahr üblich, während bei den P-Linern ein Verlust von nur 0,3% pro Jahr zu beobachten war.
Das Geheimnis des Erfolges war, dass Laeisz seine Schiffe weitaus stärker bauen ließ, als üblich war und sie regelmäßig pflegte, durch den guten Ruf fähige Kapitäne fand und Mannschaften durch gute Behandlung an sich binden konnte. Dazu kam eine gute Organisation, die in den verlassenen Nestern der Salpeterhäfen sich um den Warenumschlag kümmerte und die Liegezeiten gegenüber der Konkurrenz deutlich verkürzte.
So schaffte die Fünfmastbark Potosi die Reise von Chile nach England 1904 in der Rekordzeit von 57 Tagen, in der Gegenrichtung benötigte sie 1905 59 Tage, jeweis rund Kap Hoorn. Zwischen 1896 und 1914 benötigte sie für keine ihrer 22 Chile-Reisen mehr als 86 Tage.
Ferdinand Laeisz` Nachfolger Carl und Carl Friedrich Laeisz gehörten zu den letzten Reedern, die auf das Segelschiff setzten und damit sehr erfolgreich waren. Die Reederei setzte ihre Schiffe vor allem in der Salpeterfahrt ein, die natürlichen Salpeter aus Chile nach Europa transportierte und auf der Ausfahrt Industriegüter aus Europa brachte. Die Route führte auf der Hin- und Rückreise um das Kap Hoorn.
Die Reederei Laeisz glaubte an die Zukunft der stählernen Segler und experimentierte mit Fünfmastern, zunächst mit der Fünfmastbark Potosi von 1895. Das Fünfmast-Vollschiff Preussen sollte im Jahr 1902 der Prototyp für das Segelschiff der Zukunft sein, aber der Größensprung bewährte sich nicht. Das Schiff war den Kapitänen und Mannschaften nicht mehr geheuer und 8000t Fracht für die Ausreise in die entlegenen Häfen waren kaum zu organisieren. Als die Preussen 1910 verloren ging, beauftragte Laeisz als Ersatz die Peking und die Passat, die nur halb so groß waren. Diese beiden Viermastbarken erschienen von der Größe und dem Typ als das ideale Segelschiff für die Salpeterfahrt, so dass alle nachfolgenden Neubauten sehr ähnlich waren.
Im ersten Weltkrieg waren viele P-Liner in Chile interniert und mussten danach an die Alliierten als Reparationen abgeliefert werden, die aber nichts damit anzufangen wußten. Laeisz glaubte weiter an der Zukunft der Segelschiffe: er kaufte seine abgelieferten Schiffe billig zurück und beauftragte sogar noch Neubauten. Das letzte Schiff war die Padua, die 1926 vom Stapel lief und der letzte Großsegler überhaupt sein sollte, der rein für die Frachtfahrt gebaut wurde. Noch 1931 betrieb Laeisz eine Flotte aus 6 Seglern in der Salpeterfahrt, die zu der Zeit bereits von Journalisten und Schriftstellern (z.B. Alan Villiers und Irving Johnson) beachtet wurden. Kurz darauf zwang die Weltwirtschaftskrise zur Aufgabe, nur der finnische Reeder Gustaf Erikson betrieb noch einige Jahre eine große Zahl an Windjammer in der Frachtfahrt, darunter viele P-Liner.
Von den Flying-P-Linern sind vier Schiffe erhalten geblieben:
- Pommern - Museumsschiff in Mariehamn
- Peking - Museumsschiff in New York
- Passat - Museumsschiff in Travemünde
- Padua - heute noch als russisches Segelschulschiff Krusenstern im Einsatz
- Pudel - hölzerne Bark (Schiff) (erster "P-Liner", von Carl Laeisz nach dem Spitznamen seiner Frau benannt)
- FünfmastBark Potosi, 1895-1925, Länge über alles: 132,06 m, 4026 BRT
- Fünfmast-Vollschiff Preussen, 1902-1910, Länge über alles: 145 m, 5081 BRT
- Pamir
- Parma - später vom Marineschriftsteller Alan Villiers als Teilhaber gekauft
- Pinnas
- Plus
- Priwall
- Prompt
Weblinks
Reederei Laeisz
Die Flotte der Reederei Laeisz