Flugbegleiter
Die Gewährleistung der unmittelbaren Sicherheit und Fürsorge der Passagiere PAX an Bord eines Flugzeuges ist die Hauptaufgabe der Kabinenbesatzung Cabin Crew. Für diese Tätigkeitsgruppe gibt es viele Bezeichnungen. Stewardess ist die wohl gebräuchlichste Bezeichnung in der deutschen Öffentlichkeit und leider auch in der Fachpresse. Die korrekte Bezeichnung lautet: Flugbegleiter oder Cabin Attendant, 'CA'. Der ranghöchste Flugbegleiter, welcher dem Kapitän gegenüber verantwortlich ist, ist der Purser 'AP' oder 'PUR'. Flight director oder cabin services director sind veraltete Bezeichnungen und nur im englischen Sprachraum auf Großraumflugzeugen gültig. Darüberhinaus gibt es noch die Bezeichnung Chef de Cabin 'CDC'. Der Purser-Assistant kommt bei manchen Airlines auf Großraumflugzeugen als Verantwortlicher eines separaten Kabinenbereichs oder Klasse zum Einsatz und ist dem Purser unterstellt. Die Anzahl der Flugbegleiter der Kabinenbesatzung hängt von der Größe des Flugzeuges, präziser von der Anzahl der Notausgänge und der Anzahl der Passagiere ab. Es gibt Flugzeuge mit nur einer Person Kabinenpersonal bis um die zwanzig Personen bei Großraumflugzeugen asiatischer Airlines.Der Flugbegleiter ist ein Repräsentant der Airline, welcher dem Fluggast am intensivsten begegnet, durch expressivem Kundenkontakt und somit an der Gestaltung des öffentlichen Erscheinungsbildes der Fluggesellschaft beteiligt ist. Deshalb sollte der Ausbildung und dem Auftreten sowie der Information des Kabinenpersonals eine wichtige Bedeutung beigemessen werden.
Zu dem Umfang der Aufgaben der Kabinenbesatzung gehört in erster Linie einen sicheren Flugverlauf in der Kabine des Flugzeuges zu gewährleisten, im Notfall professionell zu Handeln, sowie die Servicebereitschaft und Sorgfaltspflicht dem Passagier gegenüber.
Flugbegleiter gelten als formal nicht qualifizierte Arbeitskräfte, ihre Tätigkeit ist nicht als Ausbildungsberuf anerkannt. Warum? Für die Anerkennung von Ausbildungsberufen gibt es staatliche Kriterien:
- Mindestausbildungsdauer - ökonomischer Nutzen - ZukunftsperspektiveDiese Kriterien, werden in der betriebsinternen Ausbildung der jeweiligen Fluggesellschaft, nicht erfüllt. Flugbegleiter werden in einem mehrwöchigen Grundkurs theoretisch und praktisch ausgebildet und angelernt. Die Wissensvermittlung erfolgt nach Kriterien, die für die Luftfahrtunternehmen ökonomisch relevant sind. Die Ausbildung endet mit einer firmeninternen Prüfung, ohne staatlich anerkannten Abschluß.
Eine Freizügigkeit im Sinne eines Wechsels von einer Fluggesellschaft zu einer anderen besteht nicht. Die Ausbildung zum Flugbegleiter vermittelt keinen so allgemeinen oder übergeordneten Wissensstand, daß er in anderen Flugbetrieben angewandt werden könnte. Jede Fluggesellschaft bildet ihr eigenes Kabinenpersonal aus. Selbst bei der Einstellung eines Mitarbeiters mit jahrelanger Flugerfahrung, erfolgt eine Grundausbildung ganz von vorn.
Wie in jedem Beruf gibt es positive und negative Aspekte. Ein wichtiger Aspekt der Arbeit, was quantitativ die meiste Zeit im Fluge in Anspruch nimmt, das Verteilen von Speisen und Getränken, wird negiert. Gerade diese Verrichtung, stupide, starr im Ablauf, monoton in der Wiederholung und das Bedienen wird als Zwang und blödsinnige Arbeit empfunden und läßt kaum Raum für Abweichungen und autonomes Handeln zu. Die Flugbegleiter bilden die unterste Hierarchieebene innerhalb der Besatzung und werden mit einer Vielzahl von Reglementierungen und Vorschriften konfrontiert, die zu sehr tiefen Eingriffen in die Persölichkeit führen können. Schließlich ist das äussere Erscheinungsbild ein wesentliches Tätigkeitsmerkmal. Gerade bei Neueinsteiger im jungen Alter findet bei der Umsetzung, der für sie nicht immer nachvollziehbaren Vorgaben, bei gleichzeitiger Kundenorientiertheit in einem operativen Betriebssystem eine nachhaltige innere Auseinandersetzung statt. Flugbegleiter bilden die Projektionsfläche für die Befindlichkeiten der Passagiere. Kommunikative und soziale Fähigkeiten, wie sie in anderen personenorientierten Dienstleistungsberufen gefordert werden, spielen bei der Einstellung von Flugbegleitern eine Rolle. Diese Kontaktfähigkeit wird von den Fluggesellschaften als Dienstleistung verkauft. Dadurch unterliegt der Flugbegleiter einem Zwang zur Kontaktbereitschaft bei sehr wenig Handlungsspielraum zum Rückzug am Arbeitsplatz. Angesicht des objektiven Zwangs zum Passagierkontakt erscheint der Verschleiß von Energie, wie er sich im Burn-out Syndrom manifestiert, als logische Folge. Eine Emotionsarbeit ist erforderlich.
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