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Einschienenbahn



Dortmund]]
Eine Einschienenbahn ist eine dem Passagier- oder Gütertransport dienende Bahn, die auf oder unter einem einzelnen schmalen Fahrweg ("Schiene", "Fahrbalken") fährt. Dieser kann unterschiedliche Formen annehmen und aus verschiedenen Materialien gefertig sein. Er ist meistens aufgeständert, kann aber auch ebenerdig oder in Tunnels verlaufen. Einschienenbahnfahrzeuge sind breiter als ihr Fahrweg.

Table of contents
1 Bauarten
2 Vorteile
3 Nachteile
4 Bedeutung
5 Existierende Einschienenbahnsysteme
6 Siehe auch

Bauarten

Stehende Bahnen (Sattelbahnen)

Hängende Bauarten (Hängebahnen)

Hybridbauarten

Fahrzeuge sind einseitig so an den Fahrbalken gehängt, dass ein Balken beidseitig befahren werden kann

Einschienen-Schwebebahnen

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Hinweis

Alle Einschienenbahnen, die eine Bedeutung erlangt haben, fahren in stabilem Gleichgewicht auf oder unter ihrer Schiene. Dies bedeutet, dass alle stehenden Bahnsysteme mehrspurig sind; moderne Sattelbahnen sind z.B. fünfspurig: Eine Reihe von Zwillingsreifen läuft auf der Oberseite des Fahrbalkens, auf seinen Seiten laufen je eine hohe und eine tiefe Reihe von Führungsreifen.

Es hat vor allem zu Anfang des 20. Jahrhunderts Experimente mit Einschienenbahnen gegeben, die in labilem Gleichgewicht mit einer einzigen Reihe von Stahlrädern mit Doppelspurkränzen auf einer einzigen Vignolschiene standen; sie wurden über Kreiselsysteme aktiv stabilisiert und haben sich nie durchsetzen können, sind jedoch durch Bernhard Kellermann in seinem Science-Fiction-Roman "Der Tunnel" (1913) verewigt worden.

Vorteile

Als Hauptvorteil für Einschienenbahnen wird generell angeführt, dass die Fahrzeuge normalerweise aufgeständert und damit völlig planfrei verkehren. Dies verhindert Unfälle mit dem Straßenverkehr vollständig, erlaubt starke Automatisierung und ermöglicht eine Zuverlässigkeit, wie sie sonst nur bei U-Bahnen erreicht wird, allerdings zu einem Bruchteil des Preises und mit der gewissen futuristischen Faszination und der Aussichtswirkung, wie sie nur Einschienenbahnen zu Eigen ist.

Bauvorhaben lassen sich, da die Fahrwege aus vorgefertigten Fertigteilen montiert werden, recht schnell und unproblematisch verwirklichen; die Fahrbalken gliedern sich relativ gut in städtische Szenerien ein und die Bahnen können sogar in Gebäude eingeführt werden. Die Baukosten von Einschienenbahnen liegen zwischen 25 und über 60 Millionen Euro pro Streckenkilometer. Dies ist gegenüber den Kosten von U- oder S-Bahnen allerdings verhältnismäßig billig. Der Schattenwurf ist durch die schmalen, recht weit spannenden Träger geringer als beim Aufständern herkömmlicher Bahnen oder mehrspuriger nichtkonventioneller Spurfahrzeugsysteme.

Die Laufwerke sind, vor allem beim SAFEGE-System, aber auch bei Sattelbahnen, vergleichsweise mit konventionellen Eisenbahnen sehr gut vor Wettereinflüssen geschützt. Der Schneeräumaufwand ist bei Sattelbahnen sehr niedrig, bei SAFEGE entfällt das Schneeräumen ganz (daher auch die Anwendungsbeispiele in kälteren Gegenden Japans). Beschleunigungs- und Bremsvermögen der meist elektrisch betriebenen und luftbereiften Fahrzeuge sind zumal bei recht geringer Geräuschentwicklung recht gut (vergleichbar mit luftbereiften Leicht-U-Bahnen etc.); das gute Steigvermögen durch große Adhäsion der Gummireifen und die geringen Kurvenradien durch das unkompliziert mögliche, starke Überhöhen von Bögen erlauben Trassierungen in sehr schwierigen Umgebungen.

Nachteile

Hauptnachteil der Einschienenbahn ist die Inkompatibilität. Neben der mangelnden Standardisierung der Systeme untereinander ist keine Übergangsmöglichkeit von und zur herkömmlichen Schiene (wie bei der Zweisystem-Stadtbahn) oder zur Straße (wie beim Spurbus) gegeben.

Zudem ist ein ernstzunehmender Güterverkehr bei den reell implementierten Systemen unmöglich, da diese wegen der zahlreichen, zumeist luft- oder vollgummibereiften Räder einen ausschließlichen Betrieb mit Triebwagen verlangen, besonders, wenn große Steigungen und/oder Überhöhungen vorliegen.

Weichen sind verhältnismäßig komplex und teuer. Es gibt verschiedene, unterschiedlich praktikable Biegeweichen- und Wechselweichenbauarten; erstere verbiegen den Fahrbalken, letztere tauschen durch Verschieben oder Rotieren einer Plattform einen starren geraden Fahrstrang gegen einen starren gekrümmten Strang aus. Auffahrbare Weichen sind in keinem Fall möglich.

Die Höchstgeschwindigkeiten sind bei den gummibereiften Bauarten relativ begrenzt.

Der Schattenwurf, obwohl nicht so groß wie bei herkömmlichen Hochbahnen, ist nicht zu vernachlässigen.

Bedeutung

Einschienenbahnen wurden vor allem für Weltausstellungen und Messen oder in Vergnügungsparks errichtet und großenteils wieder abgerissen. Trotzdem ist das Vorurteil, das die Einschienenbahn als Aussichts-Gondelbahn abqualifiziert, unberechtigt. Neben den zahllosen mehr oder weniger komplizierten I-Träger-Bahnen, mit denen in Handwerks- und Industriebetrieben jeder Größenordnung Güter aller Art transportiert werden, gibt es zahlreiche gut eingeführte öffentliche Einschienenbahnen auf der Welt (Parkbahnen u.Ä. sind nicht erwähnt); viele weitere sind geplant.

Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass selbst die längsten realisierten Einschienenbahnsysteme vergleichsweise winzige Inselbahnen sind. Das längste geplante System in Tama, Japan, soll allerdings irgendwann eine Netzlänge von fast 100 km erreichen.

Obwohl die ursprüngliche Alweg-Bahn für den schnellen Fernverkehr geplant war, ist bisher keine nennenswerte Einschienenbahn-Fernstrecke gebaut worden.

Existierende Einschienenbahnsysteme

Die Liste enthält auch Einschienenbahnen im Bau und in der Planung, sofern die Projekte definitiv beschlossen sind. Der Transrapid in Shanghai wurde ausgelassen, da er zwar technisch eine Einschienenbahn ist, aber normalerweise nicht zusammen mit anderen Einschienenbahnen besprochen wird und auch eine andere Zielsetzung hat.

Siehe auch




     
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