Douglas DC-8
Bei der Douglas DC-8 handelt es sich um ein vierstrahliges Düsenpassagierflugzeug von Douglas. Es ist ein Tiefdecker mit einem konventionellen Leitwerk. Die Maschine war wirtschaftlich außerordentlich erfolgreich. Zwischen 1959 und 1972 wurden insgesamt 556 Maschinen ausgeliefert. Die Douglas DC-8 ist das größte Flugzeug, das nicht als Großraumflugzeug ausgelegt wurde. Eine DC-8 war es auch, die als erstes Passagierflugzeug Überschall erreichte. Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 im Sinkflug die Schallmauer (Mach 1,012).
Table of contents |
2 Technische Auslegung 3 Hintergrund 4 Entwicklung 5 Weblinks 6 Literatur |
Neben der zivilen Nutzung wurde die DC-8 auch von den Streitkräften von Frankreich, Gabun, Spanien, Togo eingesetzt - hauptsächlich als VIP- oder Transportflugzeug. Die US-Navy setzt eine Maschine als Feinddarstellungsflugzeug ein. Eine Maschine wird von der NASA als fliegendes Laboratorium für die Überprüfung von Weltraum-Sensorik in der Atmosphäre eingesetzt.
Die Tragflächen werden mit Heißluft enteist. Das Leitwerk ist ebenfalls in Ganzmetallbauweise ausgeführt und freitragend. Die Höhenflosse ist trimmbar. Das Fahrwerk ist einziehbar und besteht aus einem zwillingsbereiften, steuerbaren, Bugrad und dem Hauptfahrwerk mit 2 Hauptstreben und je 4 Reifen. Alle Räder sind mit Scheibenbremsenn versehen.
Zivile Fluggesellschaften zeigten aufgrund der negativen Erfahrungen mit deHavilland-Comet Flugzeugen noch nicht wieder Interesse für ein Düsenpassagierflugzeug. Deshalb ging Douglas bei den Fluglinien in die Offensive und führte intensive Gespräche über die konkreten Wünsche für ein Strahlflugzeug. Der Rumpfdurchmesser wurde daraufhin geringfügig vergrößert, um 6 Sitze in einer Reihe anbieten zu können, was sich jedoch auch in Änderungen am Tragflügel und am Leitwerk auswirkte.
Für die Produktion der Maschine wurde in Long Beach ein neues Montagewerk eingerichtet. Die erste Serienmaschine verließ im April 1958 die Fertigungsstraße. Die Maschine startete zu ihrem Erstflug am 30. Mai 1958.
Um schnell die Zulassung zu bekommen wurden 10 Maschinen für Testflüge eingesetzt. Es ergaben sich während der Testflüge noch einige Änderungen. Die vorgesehenen Luftbremsen erwiesen sich als unzureichend und wurden mit Einführung der Schubumkehr weggelassen. Um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern wurden Vorflügel montiert. Die Maschinen erwiesen sich im Reiseflug als langsamer als berechnet. Deswegen mussten die Flügelspitzen nochmals geändert werden, um den Luftwiderstand zu verringern. Die Zulassung wurde am 31. August 1959 erteilt.
Schließlich gelangten die ersten Maschinen am 18. September 1959 bei United und Delta in den Liniendienst.
Nach Abschluss der Entwicklung der DC-9 und deren Erstflug am 25. Februar 1965 reagierte Douglas im April 1965 und gab die Kabinenverlängerung für DC-8 mit 3 neuen Modellen bekannt. Mit über 250 Passagiersitzen waren die so genannten Super Sixties die größten Flugzeuge Ihrer Zeit, bis zum Erscheinen der Boeing 747 im Jahre 1970.Nutzung und Verbleib
Die DC-8 wurde hauptsächlich von Fluggesellschaften als Passagiermaschine eingesetzt. Ab den 1960er-Jahren erfolgte eine vermehrte Nutzung als Fracht- oder als Fracht/Passagier-Kombi-Maschine. Insgesamt wurden 48 Fluggesellschaften in 28 Nationen mit diesen Maschinen beliefert. Ein Beweis für die Zähigkeit der Serie ist, dass einige der Maschinen mehr als 100.000 Flugstunden absolviert haben. Im Juni 2004 wurden von den ursprünglich ausgelieferten Maschinen noch 150 eingesetzt, hauptsächlich als Frachtmaschinen, 134 Maschinen sind nicht betriebsfähig abgestellt, 81 gingen bei Unfällen verloren, 189 wurden verschrottet und 2 befinden sich in Museen. Technische Auslegung
Der Rumpf der DC-8 ist in Ganzmetallbauweise und druckbelüftet ausgeführt. Charakteristisch ist der Doppelkreisquerschnitt. Die freitragenden Tragflächen haben zwei Holme. Auf der Flügeloberseite befinden sich Spoiler. Zur Auftriebserhöhung sind Doppelspaltklappenn montiert.Hintergrund
Die Entwicklung der DC-8 begann 1952 mit Vorstudien für ein Flugzeug, das neben dem Passagiertransport auch die sich abzeichnende Nachfrage der US-Luftwaffe nach einem Tanker für die Luftbetankung ihrer strahlgetriebenen strategischen Bomberflotte befriedigen konnte. Im Sommer 1953 waren die grundsätzlichen Eckdaten der Maschine definiert. Die US-Luftwaffe entschied sich jedoch für die Boeing KC-135.Entwicklung
Die DC-8 wurde am 7. Juni 1955 offiziell angekündigt. Der Entwurf sah ein 45,90 m langes Flugzeug mit einer Spannweite von 43 m vor. Abhängig von den Antrieben und der Treibstoffkapazität sollte das Startgewicht zwischen 120 und 139 Tonnen liegen. Es wurden zunächst 4 Varianten angeboten. Der Durchbruch für die DC-8 kam, als Pan American zusammen mit 20 Boeing 707 auch 25 Douglas DC-8 bestellte. Daraufhin orderten auch United, National, KLM, Eastern, JAL, SAS, Delta Air Lines, Swissair, TAI, Trans-Canada und UAT Exemplare des Flugzeugs.Frühe Serien
Nach dem exzellenten Start der Serie liefen die Verkäufe bald schleppend. Grund war die unternehmerische Entscheidung seitens Douglas trotz der großen Zahl an Varianten zunächst keine verkürzte oder verlängerte Kabine anzubieten, weil die Entwicklungsabteilung mit der Entwicklung der Douglas DC-9 vollkommen ausgelastet war. Im Jahre 1964 wurden nur noch 14 Maschinen und davon wiederum ein Großteil als Frachtmaschinen verkauft. Boeing mit der 707 zeigte sich in der Kabinenlänge anpassungsfähiger und gewann große Marktanteile.
Technische Daten der letzten Serienversion (DC-8-63) | |
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Spannweite | 45,24 m |
Länge | 57,04 m |
Höhe | 13,00 m |
Kabineninnenlänge | 42,29 m |
Kabinenbreite | 3,50 m |
Kabinenhöhe | 2,21 m |
Flügelfläche | 271,93 m2 |
Flügelpfeilung | 30,6° |
Maximales Startgewicht | 158.757 kg |
Leergewicht | 89.017 kg |
Nutzlast | 30.125 kg |
Höchstgeschwindigkeit | 965 km/h |
Steiggeschwindigkeit in Bodennähe | 11 m/s |
Maximale Reichweite | 12.390 km |
Passagiere | 259 |
Besatzung | 3 Cockpit, 5 Kabine |
- DC-8 Serie 61 basierten auf der -53 und besaßen dasselbe Abfluggewicht. Dadurch war die Reichweite gegenüber der -53 entsprechend verringert. Um die Kapazität zu vergrößern wurde die vordere Kabine um 6 m verlängert und die hintere um 5 m, was eine Gesamtlänge von 57 m ergab. Die Kabine musste wegen der größeren Belastungen entsprechend verstärkt werden. Das Fahrwerk hingegen musste nicht verlängert werden. Diese Maschinen fassten typischerweise 210 Passagiere, in hochdichter Bestuhlung konnten auch 269 Passagiere befördert werden. Der Erstflug erfolgte am 14. März 1966, die Zulassung erfolgte am 2. September 1966. Es wurden 88 Maschinen dieses Typs verkauft.
- DC-8 Serie 62 entsprachen der -53 und waren für die Langstrecke ausgelegt. Gegenüber der -53 wurde die Kabine nur vorne und hinten jeweils 1,02 Meter verlängert. Um die Reichweite zu vergrößern wurde die Flügelspitzen um einen Meter verlängert um die Treibstoffkapazität zu erhöhen und den Luftwiderstand weiter zu verringern, ebenso wurden die Triebwerksaufhängungen und Verkleidungen verändert. Die Maschine erhielt gegenüber der -61 ein geringfügig größeres Startgewicht von 151 Tonnen und eine Reichweite von 9.630 km mit voller Zuladung. Der Erstflug erfolgte am 29. August 1966 Die Zulassung erfolgte im April 1967. Von diesem Typ wurden 67 Maschinen gebaut.
- DC-8 Serie 63 war eine Mischung aus der langen Kabine der -61 und den sonstigen Verbesserungen der -62. Als Antrieb dienten JT3D-7 mit einem Schub von 85 kN. Das maximale Abfluggewicht betrug 159 Tonnen, die Reichweite mit maximaler Nutzlast 7.600 km. Der Erstflug erfolgte am 10. April 1967, die Zulassung erfolgte am 30. Juni 1967. Von diesem Typ wurden 107 Maschinen gebaut, etwa die Hälfte davon Frachter oder mit der Möglichkeit sie zum Frachter umzubauen.
Mit dem Beginn der 1970er Jahre begannen Diskussionen über den zunehmenden Luftverkehr und hier insbesondere zu der zunehmenden Geräuschbelastung von Flughafenanwohnern. Die DC-8 Typen der Serie 61 bis 63 waren die Lautesten aller Düsenflugzeuge. Mit der Zeit wurden die Geräuschemissionen für die Fluggesellschaften zum Problem: Mit den lauten DC-8 Maschinen hätten sie einige Flughäfen nicht mehr anfliegen dürfen.
Deswegen wurde bei McDonald-Douglas Anfang der 1970er Jahre von einigen Fluggesellschaften angefragt, ob man nicht leisere Triebwerke an den DC-8 Maschinen installieren könnte. Zunächst drängten Firmen mit Lösungen zur Reduzierung der Lärmemission auf den Markt, so genannte Hushkits (Schalldämpfer), aber diese erfüllten nicht alle Forderungen. Schließlich brachte CFMI mit dem CFM56-Triebwerk eine Variante ins Spiel, der sich weder McDonald-Douglas noch Boeing verschließen konnten. Die Entwicklung begann Ende der 1970er Jahre und führte zu den Super Seventies. Von den Super Seventies wurde keine Maschine neu produziert, vielmehr sind sie Umbauten ihrer Vorgänger.
Siehe auch: Liste von Flugzeugtypen, Douglas DC-3, Douglas DC-9, Douglas DC-10
Super Seventies
Der Umbau reduzierte die Geräuschemission um 70% und die Triebwerke verbrauchten 20% weniger Treibstoff.Weblinks
Literatur
Beurteilung:
Exzellenter Artikel