Baureihe 628
Die Baureihe 628 ist ein zweiteiliger Nahverkehrs-Dieseltriebwagen der Deutschen Bahn AG.
Geschichte
Baureihe 628.0
Die Entwicklung der Baureihe 628 begann bereits Anfang der 1970er Jahre, als die alten Schienenbusse der Baureihe 798 das Ende ihrer veranschlagten Nutzungszeit erreichten. Das Bundesbahn-Zentralamt München begann daher in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen mit der Konzeption eines Nahverkehrstriebwagens VT 628, der die Schienenbusse sowie die Dieseltriebwagen VT 612/613 und die Akkutriebwagen Baureihe 515 ersetzen sollte. Die neuen Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar sein, was eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit, Verstärkung der Bremsanlage uns Steigerung des Komforts gegenüber den Schienenbussen erforderte, aber sollten bei den Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974, nur zwei Jahre später, konnten die Waggonfabrik Uerdingen und MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 sowie deren einteiliger Variante 627.0 für den Einsatz auf Strecken mit schwächerem Fahrgastaufkommen vorstellen. Die Fahrzeuge wurden erprobt und bewährten sich dabei außerordentlich, wenngleich sich bereits damals die manchmal mangelnde Leistungsfähigkeit der Maschinenanlagen abzeichnete. Zunächst kam es jedoch nicht zu einem Serienbau, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu organisiert wurde und noch nicht abzusehen war, wie viele und welche Fahrzeuge dafür gebraucht würden. Das Projekt VT 628 kam vier Jahre fast völlig zum Stillstand.
Baureihe 628.1
Hinter den Kulissen entwickelten die Ingenieure die Triebwagen aber unvermindert weiter. 1981 präsentierte man den Triebwagen Baureihe 628.1. Wichtigster Unterschied war der Wegfall der zweiten Maschinenanlage, da der verbliebene Motor allein stark genug war, um den Triebwagen fortzubewegen. Der zweite Wagenteil konnte dadurch zum Steuerwagen BR 928.1 werden. Zusammen mit einigen weiteren Änderungen wie einer vereinfachten elektrischen Anlage, dem Verzicht auf eine der beiden Toiletten und einen von vorher vier Einstiegen pro Seite sowie der Ausrüstung für Einmannbetrieb sorgte dies für eine noch höhere Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Zusätzlich gab es erneut eine einteilige Variante mit der Bezeichnung 627.1, von der fünf Prototypen beschafft wurden. Die neuen Fahrzeuge wurden ebenfalls zwei Jahre lang erprobt und bewährten sich dabei wie ihre Vorgänger hervorragend, so dass nun einem Serienbau nichts mehr im Weg stand. Die einteilige Variante ging nicht in Serie, da sie nur wenig mehr Plätze als ein Omnibus bot und daher nicht wirtschaftlich einsetzbar war.
Baureihe 628.2
Bevor es jedoch so weit war, wurden noch einige "Last Minute"-Wünsche in die zukünftigen Serienfahrzeuge 628.2 integriert, unter anderem ein Großraumabteil 1. Klasse, eine verbesserte Belüftung und eine Trennwand zwischen den Füherständen und dem Fahrgastraum. Äußerlich wurde die Stirnwand stärker angekippt, das Dreilicht-Spitzensignal nach unten verlegt und eine Zugzielanzeige angebracht, um die Fahrzeuge schöner aussehen zu lassen und die Fahrgäste besser zu informieren. Insgesamt wurden zwischen 1986 und 1989 150 Einheiten dieses Typs beschafft. Beim Betriebswerk Kiel wurden einige dieser Triebwagen eine Zeit lang mit bis zu 140 km/h Höchstgeschwindigkeit betrieben, da dies jedoch den Verschleiß zu sehr verstärkte, wurden diese "Schnellfahr-Einsätze" bald wieder beendet.
Baureihe 628.4
In die zweite Serie flossen die Erfahrungen ein, die man im Alltagsbetrieb mit den Triebwagen gemacht hatte. 1992 stellte die Düwag (ehemals Waggonbau Uerdingen) den Triebwagen Baureihe 628.4 vor, der nochmals technisch verbessert und weiterentwickelt worden war. Durch Ladeluftkühlung konnte die Leistung des Dieselmotors um 20 % gesteigert werden. Bei den Türen wurden die unteren Fensterscheiben weggelassen, da sie beim Vorgänger 628.2 bisweilen durch Steinschlag zu Bruch gingen. Um am Kurzkuppelende eine Doppeltür einbauen zu können, wurden beide Fahrzeugteile um je 50 cm verlängert. Zwischen November 1992 und Januar 1996 wurden insgesamt 309 Triebwagen gebaut, von denen einige jedoch zu anderen Bahngesellschaften kamen, unter anderem auch nach Luxemburg und Rumänien.
Speziell für den Einsatz auf der steigungsreichen Strecke Mainz - Alzey wurden fünf Triebwageneinheiten auf Basis der BR 628.4 beschafft, bei denen beide Wagenteile motorisiert waren. Diese Züge wurden als Baureihe 629 bezeichnet, unterscheiden sich technisch bis auf die doppelte Motorisierung jedoch nicht von den 628.4ern. Da das Platzangebot der Triebwagen für die Strecke von Mainz nach Alzey jedoch nicht ausreichte, endete ihr Einsatz bald wieder. Für den Einsatz im Flachland waren die Triebwagen schlichtweg zu teuer, da sie natürlich mehr Diesel verbrauchen als ein normaler 628.4.
Insgesamt sind die Triebwagen der Baureihe 628 bei Fahrgästen und Personal beliebt. Über die Jahre waren sie jedoch nie frei von technischen Problemen, was ihnen das Attribut "Schönwetter-Triebwagen" einbrachte, manchmal macht ihnen aber ganz besonders schönes Wetter zu schaffen: An heißen Hochsommertagen ist es nicht unüblich, dass man einen 628er bei einer außerplanmäßigen "Kühlpause" beobachten kann, da die Maschinenanlage überhitzt. Außer dem Kühlsystem sind auch die Motoren selbst nach Meinung vieler Triebfahrzeugführer unterdimensioniert. Desweiteren tragen auch eine Vielzahl von kleineren, eigentlich unbedeutenden Unzulänglichkeiten zum Ruf bei.
Jeder Wagenteil ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen. Nur das Drehgestell am Kurzkuppelende wird angetrieben. Die Kraftübertragung vom Motor erfolgt über ein hydraulisches Getriebe mit zwei Wandlern von Voith (T 320). Motor und Getriebe sind unter dem in Leichtbauweise ausgeführten Wagenkasten elastisch aufgehängt. Bei der Betriebsbremse handelt es sich um eine selbsttätige Druckluft-Scheibenbremse der Bauart KE mit automatischer Lastumschaltung und Gleitschutz. Nur bei Schnellbremsungen kommt zusätzlich die Magnetschienenbremse zum Einsatz.
Die Vielfachsteuerung ermöglicht es, dass von einem Führerstand bis zu drei gekuppelte Triebwageneinheiten gefahren werden können. Die Führertische entsprechen einer an den DB-Einheitsführerstand angelehnten Bauart. An Sicherheitseinrichtungen sind die in Deutschland vorgeschriebene Sicherheitsfahrschaltung sowie PZB 90 und Zugfunk vorhanden.
Konstruktion
(Die folgenden Ausführungen beziehen sich primär auf die Baureihe 628.4, stimmen bei anderen Varianten aber größtenteils überein)Technische Daten
(für die Baureihe 628.4)