Baureihe 612
Dieser Artikel befasst sich mit dem ab 2001 indienstgestellten RegioSwinger, für den zeitweise als BR 612 geführten ehemaligen Dieseltriebwagen VT12 siehe: Baureihe 688.Die Baureihe 612 (RegioSwinger) ist ein Neigetechnik-Nahverkehrstriebwagen der Deutschen Bahn AG.
Geschichte
Nach dem glücklosen, weil unausgereiften Triebwagen BR 611 unternahm die Deutsche Bahn mit der komplett neu konstruierten Baureihe 612 den zweiten Versuch, einen zuverlässigen NeiTec-Zug aus deutscher Produktion auf die Schienen zu stellen. Ursprünglich war geplant gewesen, eine zweite, leicht weiterentwickelte Serie der Baureihe 611 zu beschaffen, beim Praxiseinsatz dieser Triebwagen hatten sich jedoch konzeptionelle Mängel gezeigt, die nicht reparierbar waren. Der Hersteller ADtranz in Hennigsdorf begann daher bei der BR 612 mit einem fast leeren Reißbrett, da man ein Debakel wie bei der Baureihe 611 kein zweites Mal erleben wollte. Besondere Sorgfalt wurde denjenigen Komponenten gewidmet, von denen bekannt war, dass sie bei der BR 611 für Schwierigkeiten gesorgt hatten, so wurden beispielsweise die Gelenkwellen verstärkt und nach Möglichkeit nicht in der Nähe von Kraftstoff- oder Ölbehältern verlegt. Insgesamt wurden bislang 192 Doppeleinheiten ausgeliefert, die an 6 Standorten im ganzen Bundesgebiet stationiert sind , Kaiserslautern, Leipzig Süd, Erfurt, Dortmund, Hof, Kempten) und von dort aus im Nahverkehr eingesetzt werden. Einige Züge fahren derzeit noch generell mit abgeschalteter Neigetechnik, da ihre Einsatzstrecken erst in den nächsten Jahren dafür umgebaut werden. Ein weiterer Triebzug dient dem Forschungs- und Technologiezentrum der Bahn in Minden als Meßzug für die Zulassung und Überprüfung der Neigetechnikstrecken.
Über die selbsttätigen Scharfenberg-Kupplungen an den Zugenden lassen sich bis zu vier Triebwageneinheiten miteinander kuppeln und von einem Führerstand aus steuern. Elektrische und Druckluft-Leitungen werden von den Scharfenberg-Kupplungen automatisch mitverbunden. Die Bordrechner der Triebzüge stellen dann automatisch die Zugkonfiguration fest, der vorauslaufende Triebwagen wird dann zum "Master", die anderen nehmen seine Befehle entgegen und führen sie aus. Für die Aufrechterhaltung gewisser Grundfunktionen wie Beleuchtung und Heizung ist jeder Triebwagen selbst verantwortlich, es kann jedenfalls nicht in größerem Umfang elektrische Energie zwischen den Wageneinheiten ausgetauscht werden. Etwaige Störungs- und Zustandsmeldungen werden nach vorne durchgereicht.
Hinter dem im Vergleich zu früheren Baureihen größer gestalteten Führerstand befindet sich - durch eine Glaswand abgetrennt - bei einem Wagen der 1.-Klasse-Bereich, anschließend folgt ein Einstiegsraum und der 2.-Klasse-Großraum. Am Wagenende findet sich ein Mehrzweckraum zur Unterbringung von sperrigem Gepäck wie Fahrrädern, Kinderwagen oder Skiern. Beide Wagenteile sind fest miteinander kurzgekuppelt, die Verbindung kann nur in der Werkstatt getrennt werden. Der Wagenübergang ist mit einem Faltenbalg verkleidet. Hieran schließt sich im zweiten Wagenteil eine Toilette und ein weiterer Einstieg sowie Großräume der 2. Klasse an. Für angenehmes Klima an Bord soll eine kombinierte Luftheizung und Klimaanlage sorgen.
Konstruktion
Wie bei seinen Vorgängern sind beim 612er beide Wagenteile motorisiert, verwendet werden dabei Cummins-Motoren des Typs QSK-19 mit je 559 kW, die den Zug auf bis zu 160 km/h beschleunigen können. Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über Strömungsgetriebe, durch diese Konfiguration kann der Triebzug auch hydraulisch abbremsen. Angetrieben sind jeweils die Drehgestelle am Kurzkuppelende der Triebwagen (dort wo die beiden Wagenteile miteinander fest verbunden sind), die Drehgestelle unter den Führerständen sind lediglich Laufdrehgestelle. Der Wagenkasten stützt sich über Luftfedern und eine Wiege auf die Drehgestelle ab und ist elektrisch um maximal 8° zu jeder Seite neigbar. Die Steuerung der Neigetechnik übernimmt das bewährte System Neicontrol-E, das über Beschleunigungsmesser an den Radsätzen Beginn und Ende einer Kurve feststellen kann und den Wagenkasten entsprechend neigt. Dies erlaubt gegenüber Fahrzeugen ohne Neigetechnik eine Geschwindigkeitssteigerung um bis zu 30 %. Zusätzlich zur hydraulischen Bremse besitzt der Triebwagen Druckluft-Scheibenbremsen und für Schnellbremsungen auch Magnetschienenbremsen an den Laufdrehgestellen.Technische Daten