Baureihe 155
Baureihe 155 | |
---|---|
Anzahl | 273 |
Nummerierung | DB 155 001 - 273 DR 250 001 - 273 |
Hersteller | LEW |
Indienststellung | 1974; 1977 - 1984 |
Ausmusterung | - |
Achsformel | Co'Co' |
Dienstmasse | 123,0 t |
Achslast | 20,5 t |
Länge über Puffer | 19.600 mm |
Höchstgeschwindigkeit | 120 km/h |
Stromsystem | 15 kV, 16,34 Hz |
Anzahl der Motoren | 6 |
Antrieb | Tatzlager |
Stundenleistung | 5.400 kW |
Leistungskennziffer | 43,9 kW/t |
Dauerleistung | 5.100 kW |
Anfahrzugkraft | 380 kN |
Zugsicherung | Sifa/Indusi |
Bremsbauart | Druckluftbremse; elektrische Bremse |
Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Krieg zunächst von der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen in der Zugförderung teilweise nicht mehr gerecht werden konnten. Insbesondere wurde bemängelt, dass die Güterzug-Lok E 42 trotz Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR und unter Berücksichtigung des damaligen Stands der Technik erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11/E 42 konstruiert worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen unter den Tisch gefallen war. Von der neuen Co'Co'-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 erhoffte man sich, dass sie jeden Reise- oder Güterzug befördern könnte und damit universell einsetzbar wäre. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 tatsächlich erreicht. Hersteller war wie bei allen DR-Elloks der VEB Lokomotivbau und elektrotechnische Werke Hans Beimler Henningsdorf (LEW). Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testserien 1977, und bis 1984 wurden insgesamt 270 Loks an die DR ausgeliefert. Zu Zeiten der DDR bespannten sie tatsächlich jede Art Zug, wobei der Schwerpunkt aber eindeutig auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Wendejahren wurden die Loks durch den Zusammenbruch der DDR-Wirtschaft zum großen Teil arbeitslos, daher wurden einige an die schweizerische Südostbahn vermietet, ein großer Teil ging jedoch auch in den Westen und wurde fortan von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim eingesetzt. An den Einsatzgebieten hat sich bis heute praktisch nichts geändert, allerdings sind die Loks inzwischen auf einige wenige Standorte konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt.
In den letzten Jahren gab es wiederholt Probleme mit den Drehgestellen der Loks, so dass die Höchstgeschwindigkeit zeitweise auf 80km/h heruntergesetzt werden muss. Hin und wieder wird auch eine Ausmusterung der Baureihe 155, die inzwischen zu den ältesten der Deutschen Bahn gehört, in Erwägung gezogen.
Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze aus Gründen der Kurvengängigkeit asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist um je 10 mm seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem 12-poligen Wechselstrom-Reihenschlussmotor in Tatzlagerausführung angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein zweiseitiges Achsgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnten. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen.
Der Aufbau ist im Wortsinne kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen - früher "Kommißbrot", heute wird sie häufig als "Kraftcontainer" bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung.
Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der Dreischenkel-Trafo mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Hochspannungsschaltwerk. Wie bei der DR üblich dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung - ein Zustand, der im DR-Netz durchaus häufig eintrat. Eine thyristorgeregeltegeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören neben den beiden Scherenstromabnehmern, dem Druckluft-Schnellschalter, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur elektronischen Überwachung der Fahrdrahtspannung) auch zwei Luftbehälter, die u.a. die indirekte mehrlösige Druckluftbremse versorgen. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektrischen Bremse gekoppelt. Die Fahrsteuerung arbeitet normalerweise als Nachlaufsteuerung (der Lokführer wählt eine Fahrstufe vor, und das Schaltwerk läuft diese Stufe selbstständig an), im Notfall auch Auf-Ab-Steuerung. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig und haben eine Dauerzugkraft von 166 kN.
Siehe auch: Liste der BaureihenGeschichte
Konstruktion